Hasło „ekologia w transporcie” kojarzone jest dziś przede wszystkim z transformacją, którą przechodzi motoryzacja, czyli przesiadką na pojazdy elektryczne. Mimo jasno określonych przez UE celów i związanych z nimi działań elektryczny transport drogowy to jednak dla praktyków wciąż pieśń przyszłości. W 2022 r. zarejestrowano w UE niespełna 1,7 tys. elektrycznych pojazdów przeznaczonych do transportu ciężkiego. Zaledwie sześć z nich trafiło do Polski. Żadna z ponad 3 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania w naszym kraju nie jest przystosowana do obsługi elektrycznych ciężarówek.
To się zmieni, choćby za sprawą przyjętego niedawno unijnego rozporządzenia AFIR, ale dziś elektromobilność nie ma zbyt wiele do zaoferowania przedsiębiorstwom transportu drogowego. Co zatem obecnie oznacza hasło „ekologia” w transporcie?
– Moja firma opracowała rozbudowaną strategię ograniczania emisji szkodliwych substancji do atmosfery, która obejmuje znacznie szerszy zakres niż tylko samochody ciężarowe - powiedział podczas jednej z debat zorganizowanego przez Puls Biznesu, XX Forum Polskich Menedżerów Logistyki 2023, Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający Dartomu.
W jego opinii firmy transportowe jeszcze długo będą korzystać z ciężarówek z silnikiem Diesla.
– Z tego powodu wiele lat temu zainwestowaliśmy w zaawansowane narzędzia informatyczne. Dzięki nim uzyskaliśmy lepszą kontrolę nad planowaniem tras, wykorzystaniem samochodów czy optymalizacją przejazdów. Zmniejszyliśmy liczbę tzw. pustych kilometrów, czyli przejazdów samochodów bez ładunku. Moduł monitoringu stylu jazdy kierowców umożliwił nam ograniczenie zużycia paliwa. Żeby maksymalnie wykorzystać to narzędzie, zatrudniliśmy w firmie profesjonalnego trenera ekologicznej i bezpiecznej jazdy, który na bieżąco kontroluje styl pracy kierowców i interweniuje w razie potrzeby. Działania te pozwoliły zmniejszyć spalanie o 15 proc., czyli w takiej samej proporcji ograniczyliśmy emisję spalin - tłumaczył Andrzej Szymański.
Nowoczesny tabor
Kolejny krokiem na drodze do minimalizacji szkodliwego wpływu na środowisko jest częsta wymiana taboru.
– Dzięki temu wszystkie nasze auta spełniają normę EURO 6 step e, która jest już bardzo zbliżona do przyszłej - EURO 7. W ostatnich latach pojawiła się alternatywa dla diesli w postaci samochodów napędzanych gazem LNG. Szybko sprawdziliśmy możliwości i zainwestowaliśmy w ten ekologiczny rodzaj transportu. Dzięki temu ograniczyliśmy emisję CO2 o kolejne 20 proc., a innych niebezpiecznych dla zdrowia pierwiastków chemicznych o prawie 100 proc. Ponieważ dostępność stacji tankowania gazu LNG jest dość niska, zainwestowaliśmy również w taką stację. Potem pojawiła się możliwość wykorzystania w samochodach ciężarowych bioLNG, które daje prawie 90-procentową redukcję emisji CO2 - i to paliwo również wykorzystujemy w naszych samochodach. W przypadku konwencjonalnych pojazdów istnieje również możliwość wykorzystania biodiesla, ale w Polsce to paliwo jest dostępne w bardzo ograniczonym zakresie - wyjaśnił Andrzej Szymański
Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transportu Drogowego Transport i Logistyka Polska, podkreślił, że na zagadnienia ekologiczne w transporcie należy patrzeć bardzo szeroko.
- Emisja z rury wydechowej to nie wszytko. Produkcja pojazdów, nośników energii używanych w transporcie i innych materiałów eksploatacyjnych oddziałują na nasze środowisko w stopniu nie mniejszym niż same pojazdy. Dlatego równie ważne są działania mające na celu oszczędniejsze wykorzystanie tych zasobów. Wśród takich działań wymienić można dla przykładu zmniejszanie tzw. pustych przebiegów, poprawę efektywności pracy każdej jednostki transportowej, optymalne wykorzystywanie ładowności pojazdów. Trzeba jednak pamiętać, że wykorzystanie tych narzędzi uzależnione jest nie tylko od przedsiębiorców, ale także od władz publicznych. Niestety w tym obszarze mamy coraz więcej barier, takich jak Pakiet mobilności lub brak zgody polskiej administracji na ruch zespołów pojazdów o długości zwiększonej do 25,25 m. Działaniem na rzecz zmniejszenia oddziaływania transportu na środowisko może być także wykorzystanie transportu kombinowanego - uważa Maciej Wroński.
Ekologiczna konieczność
Transport drogowy boryka się z wieloma problemami. Do rosnących kosztów ostatnio doszły kłopoty spowodowane malejącą liczbą zleceń. Czy w takich warunkach inwestycje w szeroko rozumianą ekologię nie zejdą na dalszy plan?
– Nie powinny. Coraz więcej poważnych klientów naszej branży jest zobowiązanych do raportowania emisji CO2 oraz wyboru „zielonych” przewoźników. Podczas przetargów, negocjacji lub innych form uzgadniania współpracy czynnik ekologiczny ma coraz większe znaczenie. Słowem: ekologia zaczyna mieć realny wpływ na biznes. Oczywiście ten problem dotyczy przede wszystkim dużych przewoźników lub firm logistycznych. Mniejsi, biorący zlecenia z tzw. spotu, w dużo mniejszym stopniu odczuwają tę presję. Oni jednak również nie mogą lekceważyć tej kwestii, bo oznacza to większe koszty. Chodzi przede wszystkim o opłaty za dostęp do europejskiej infrastruktury, których stawki uzależnione są od spełniania określonych norm emisji spalin - zaznaczył Maciej Wroński.
Jak to wygląda z praktycznego punktu widzenia?
- Ekologia jest niezwykle ważnym elementem w transporcie drogowym. Niestety bardzo często przegrywa z ekonomią. Słyszymy, że klienci poszukują rozwiązań ekologicznych, ale nie mogą być one droższe. Niestety nowoczesne rozwiązania wymagają dużego nakładu pracy i są czasochłonne, a co za tym idzie - kosztują więcej niż konwencjonalne. Dzisiaj - gdy gospodarka jest w recesji, a firmy coraz bardziej ograniczają koszty - ekologia bywa tematem zaniedbywanym. Wierzymy jednak, że jest to zjawisko krótkotrwałe - stwierdził Andrzej Szymański.
Jeszcze nie czas na elektryki
Dartom w 2022 r. testował elektryczny ciągnik siodłowy.
- Niestety nie mogę powiedzieć, że wynik testów spełnił nasze oczekiwania. Bardzo mały zasięg, wynoszący maksymalnie 400 km, bardzo wysoka cena zakupu i waga pojazdu minimalizują szanse na jego szerokie zastosowanie. Dzisiaj możemy jedynie mówić o wykorzystaniu takich pojazdów na bardzo krótkich dystansach i to tylko wtedy, gdy zdecydujemy się ponieść wyższy koszt - mówi Andrzej Szymański.
Szans na wdrożenie na szeroką skalę elektrycznych ciężarówek do flot transportu ciężkiego nie widzi na razie również Maciej Wroński.
– Członkowie naszego związku z dużym zainteresowaniem śledzą kolejne rozwiązania, jakie oferuje przemysł motoryzacyjny. Niestety dzisiaj wdrożenie na szeroką skalę napędu elektrycznego w długodystansowym transporcie drogowym nie wydaje się możliwe ze względu na szereg barier. Wśród nich są: niewystarczający zasięg elektrycznych ciągników samochodowych i samochodów ciężarowych, brak rozwiniętej infrastruktury zasilającej elektryczne pojazdy użytkowe, bardzo wysokie koszty nabycia takich jednostek transportowych, brak wsparcie ze strony rządu w postaci dopłat do ceny zakupu lub odpowiednich ulg podatkowych i szereg innych. Dlatego obecnie samochody elektryczne w naszej branży mają zastosowanie głównie w dystrybucji lub pracy na krótkich liniach między obiektami logistycznymi. Jesteśmy jednak przekonani, że w ramach rozwoju infrastruktury zasilającej oraz w związku z wdrażaniem nowych rozwiązań zwiększających gęstość energetyczną baterii, a także wykorzystaniem wodoru jako nośnika energii, już niedługo będziemy mogli coraz poważniej myśleć o zwiększeniu stopnia elektryfikacji we flotach większych polskich przewoźników. Dla małych jeszcze przez wiele lat nieprzekraczalną barierą będzie koszt zakupu - podsumował Maciej Wroński
1. Wprowadzenie systemu dofinansowania zakupu elektrycznych pojazdów ciężarowych (eHDV)
Przepisy prawa krajowego (art. 400a Ustawy Prawo ochrony środowiska) dopuszczają finansowanie zakupu ekologicznych form transportu. Na tej podstawie (i zgodnie z art. 411 ust. 1 pkt 2) ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz funduszy wojewódzkich ekologiczne formy transportu mogą być finansowane w drodze oprocentowanych pożyczek lub dotacji. W ramach tego mechanizmu został wdrożony m.in program Mój elektryk
2. Zniesienie opłat drogowych dla elektrycznych ciężarówek
Wymaga to ingerencji w ustawy o autostradach płatnych, Krajowym Funduszu Drogowym i drogach publicznych, a także akty wykonawcze wydane na podstawie tych ustaw.
3. Wprowadzenie dla eHDV możliwości wjazdu do stref ograniczonego ruchu
Wjazd do centrów miast jest regulowany głównie przez samorządy. Wprowadzenie wyłączeń dla eHDV wymaga rozproszonego działania na poziomie lokalnym oraz współpracy z władzami lokalnymi w celu przekonania, że dla rozpowszechnienia pojazdów eHDV wskazane jest ułatwienie im poruszania się po miastach.
4. Zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej eHDV
Konieczna jest zmiana rozporządzenia ministra infrastruktury dotyczącego warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Umożliwiłoby to poruszanie się po polskich drogach eHDV, a to zwiększyłoby opłacalność użytkowania tego typu pojazdów.
5. Wprowadzenie systemu dopłat opartego na poziomie obniżenia emisji CO2
Możliwe jest wdrożenie rozwiązania na poziomie krajowym, które będzie wypełniać założenia związane z systemem handlu emisjami w transporcie drogowym.
6. Wprowadzenie systemu wsparcia rozwoju infrastruktury ładowania przeznaczonej dla eHDV i ułatwienie przyłączania ich do sieci elektroenergetycznej
Wymagałoby to przede wszystkim uruchomienia nowego naboru w funkcjonującym już programie dotacji do ultraszybkich stacji ładowania. Można również rozważyć zwiększenie puli funduszy przeznaczonych na realizację tego programu. Bariery utrudniające przyłączanie do sieci mogłaby znieść specustawa.
7. Wprowadzenie ulg podatkowych dla podmiotów inwestujących w ekologiczne środki transportu
Zwolnienia i ulgi podatkowe dla przedsiębiorców zaliczane są do pomocy publicznej w rozumieniu prawa UE i jako takie muszą zostać zaakceptowane przez Komisję Europejską. Programy wsparcia, na które zgodziła się komisja, to korzystna amortyzacja i akcyza dla pojazdów elektrycznych wprowadzona razem z ustawą o elektromobilności.