We wrześniu niemiecki MAN pokazał swój pierwszy autobus elektryczny. Polski Solaris Bus & Coach zrobił to także we wrześniu, ale 2013 r. W 2016 r. jego elektrobus otrzymał za to tytuł Bus of the Year. Elektrobusy kupują kolejne polskie miasta. Nie są to jeszcze duże kontrakty, ale np. warszawski przetarg z 2014 r. był największym ówcześnie zamówieniem publicznym w Europie. Niewątpliwe jesteśmy więc w awangardzie nowego trendu. Rząd dostrzegł to i zamierza wesprzeć. Najpóźniej w drugim kwartale 2017 r. ma ruszyć kilka programów popularyzujących w Polsce autobusy elektryczne. Pod wspólnym szyldem e-Bus zostaną zebrane działania Narodowego Centrum Badań i Rozwoju (NCBR), Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW), Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości (PARP) oraz Polskiego Funduszu Rozwoju (PFR). We współpracy z resortami rozwoju i energii prace pomaga koordynować właśnie PFR. Jako pierwszy do gry ma jednak wejść NFOŚiGW z dotacjami na zakup elektrobusów. Chodzi o to, by zniwelować różnice w cenie diesli i elektryków. Klasyczny autobus miejski to wydatek 0,8-1,2 mln zł. Ostatnie przetargi wskazują, że cena tych na prąd waha się w przedziale 2,1-2,5 mln zł. Do tego dochodzi infrastruktura zasilająca.
— Nie zmienimy rynku z dnia na dzień, ale możemy mu nadać dynamikę. Chodzi m.in. o to, by decyzja o przejściu na transport bezemisyjny była prostsza, a w perspektywie czasu jego eksploatacji — bardziej opłacalna. Docelowo chcemy doprowadzić do tego, by — poza sytuacjami, gdy jest to nieuzasadnione — wszystkie nowo kupowane autobusy miejskie w Polsce były autobusami bezemisyjnymi — mówi Włodzimierz Hrymniak, menedżer programu e-Bus w Polskim Funduszu Rozwoju.
Popyt i badania
Zwiększanie rodzimego popytu na elektrobusy to jednak dopiero środek do właściwego celu, jakim jest reindustrializacja, prowadzona w rodzącym się segmencie rynku. — Rynek pojazdów elektrycznych rozwija się i autobusy elektryczne to jedna z jego nisz. Chcemy być w niej liczącym się graczem w Europie i na świecie. By to osiągnąć, nie wystarczy wsparcie prac badawczo-rozwojowych. Trzeba pobudzać popyt. To on sprawia, że produkcja staje się bardziej opłacalna, tańsza, a jednocześnie stymuluje to rozwój branży — zaznacza Włodzimierz Hrywniak. Celem programu e-Bus jest stworzenie autobusu elektrycznego produkowanego w Polsce i zawierającego maksymalnie dużo podzespołów, również wytworzonych w kraju. W tym celu planowane jest uruchomienie przez NCBR programu dla konsorcjów z producentami autobusów na czele, niekoniecznie tymi z polskim kapitałem, ale mającymi w Polsce fabryki, jak np. Volvo. Konkurs będzie miał kilka etapów.
OKIEM EKSPERTA
To już ostatnia chwila
ALEKSANDER KIERECKI, JMK Analizy Rynku Transportowego
Poprzednia ekipa w ogóle nie myślała o tego typu projektach, więc takie podejście to przełom. Z drugiej strony wydaje się, że pewne działania podejmowane są zbyt pochopnie. Powinien powstać jeden ośrodek, który koordynowałby wszystkie związane z tym prace. Tym bardziej że — choć nie jest za późno — to już ostatnia chwila dla naszych producentów na wzmocnienie się na tyle, by w nabrali istotnego znaczenia. Pamiętajmy, że Solaris to w skali Europy średnia firma, a inni producenci autobusów są jeszcze mniejsi. Tymczasem na Zachodzie takie projekty realizują wspólnie duże koncerny motoryzacyjne i elektrotechniczne. Np. w Hanowerze Volvo porozumiało się z Siemensem. Rolę strony rządowej widzę właśnie w organizacji takich konsorcjów, najlepiej nie tylko produkujących w Polsce, ale z polskim kapitałem. To możliwe, bo polskie firmy produkują np. ładowarki czy elektryczne układy napędowe. Razem jest to spory potencjał. Dopiero połączenie samych autobusów z rozwiązaniami z zakresu infrastruktury da szansę na międzynarodowy sukces.
Najlepsi uzyskają dofinansowanie prac badawczo-rozwojowych. — Można się spodziewać, że na realizację takiego programu będą przeznaczone znaczące kwoty. Można szacować, że budżet jednego takiego projektu może znacznie przekroczyć 100 mln zł — prognozuje Włodzimierz Hrymniak.
W grupie siła
Podkreśla, że istotne jest, by w konkursie wzięły udział konsorcja, w których pod wodzą firmy montującej autobusy w konkursieweźmie udział wielu poddostawców, produkujących w Polsce poszczególne części pojazdów.
— Liderem konsorcjum musi być producent autobusów, gdyż jego udział w dużym stopniu zwiększa szansę na rynkowy sukces wyników prac badawczo-rozwojowych — wyjaśnia Włodzimierz Hrymniak. PARP ma zaoferować dotacje na uruchamianie produkcji elektrobusów i ich komponentów. Będą to kwoty rzędu od kilku do 20 mln zł. Korzystać będą mogli ci, którzy opracują technologie w ramach wsparcia NCBR, ale nie tylko. Procesy badawczo-rozwojowe finansowane przez NCBR siłą rzeczy bowiem potrwają, a część firm ma już opracowane produkty. PARP sprawi, że uruchomienie ich produkcji będzie możliwe szybciej.
Nowe modele biznesowe
PFR jest gotów wesprzeć budowę infrastruktury zasilającej jako inwestor kapitałowy. Jakie kwoty wchodzą w grę?
— PFR zarządza dwoma funduszami o zasobach 4 mld zł, a tzw. strategiczne projekty sektorowe takie jak elektromobilność są przewidziane w jego polityce inwestycyjnej. Nie zakłada się widełek zaangażowania w poszczególne projekty, każdy będzie analizowany odrębnie — informuje Włodzimierz Hrymniak.
Jest co analizować. Autobusy elektryczne są w takiej fazie rozwoju, że nie ma jeszcze pewności, jaki kształt przyjmą. Znane są pojazdy ładowane przez pantograf wysuwany na chwilę wyłącznie na przystankach wyposażonych w specjalny wysięgnik, jak czerpiące energię z instalacji pod jezdnią. Nie brak też pojazdów ładowanych przez mutację tradycyjnej wtyczki. Dochodzi też kwestia baterii, które po około 7 latach tracą około 20 proc. pojemności. Do tego to właśnie bateria jest głównym czynnikiem zawyżającym cenę zakupu auta elektrycznego. Z punktu widzenia miasta stawiającego na autobusy elektryczne szczególnie istotna jest jeszcze inna sprawa. Infrastruktura zasilająca musi pasować zarówno do autobusów, które kupi jako pierwsze, jak i tych nabywanych po kilku latach.
— Chcemy dopracować kilka modeli infrastruktury zasilającej, z trakcją i bez, dostosowanych do różnych rodzajów miast — mniejszych i większych. Wszystkie związane z tym problemy są zarazem szansą na innowacyjne modele biznesowe. Częściowo zużyte baterie mogłyby być w przyszłości wykorzystywane w magazynach energii będących integralną częścią infrastruktury ładowania autobusów i świadczących jednocześnie usługi systemowe dla sieci elektroenergetycznej, np. regulację częstotliwościową — tłumaczy Włodzimierz Hrymniak.
A obejmując kompletne rozwiązanie, czyli pojazd z infrastrukturą, oferta polskich fabryk będzie bardziej atrakcyjna dla nabywców zagranicznych.
— Chociaż w kwestii autobusów elektrycznych jesteśmy obecnie w czołówce peletonu, to jeśli nic nie będziemy robili, rynek szybko nas dogoni. Natomiast jeżeli zainwestujemy, to mamy szansę wyznaczać standardy — podsumowuje Włodzimierz Hrymniak.
Potencjalne źródła finansowania projektu e-Bus
1 Badania i rozwój
Polski elektrobus otrzymał tytuł Bus of the Year, a pierwsze polskie miasta podpisują umowy na zakup pojazdów wykraczające poza fazę eksperymentów. By jednak elektrobusy stały się znakiem polskiej gospodarki, trzeba jeszcze włożyć sporo pieniędzy w doskonalenie samych pojazdów i prace nad niezbędną infrastrukturą. Zasoby, które można w tym celu wykorzystać, są następujące:
250
mln zł Tyle na jeden program może przeznaczyć NCBR w ramach strategicznych programów badań naukowych i prac rozwojowych.
172
mln EUR Taka kwota jest dostępna w ramach strategicznych programów badawczych dla gospodarki objętych
unijnym Programem Operacyjnym Inteligentny Rozwój…
143
mln EUR …a taka w ramach projektów aplikacyjnych Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój.
875
mln EUR Takie fundusze są dostępne w ramach sektorowych programów badawczo-rozwojowych Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój.
2 Wdrożenie i komercjalizacja
Nawet najlepszy produkt nic na rynku międzynarodowym nie osiągnie, jeśli nie trafi do produkcji seryjnej. I nie chodzi o sam autobus, ale również wykorzystywane w nim podzespoły, np. falowniki czy baterie.
Podobnie jest z systemami zasilającymi, które można sprzedawać również niezależnie od samych autobusów. Uruchomienie produkcji obciąża głównie firmy, które będą na niej zarabiać. Wsparcia mogą jednak udzielić i inni.
Fundusze venture capital
Na świecie funduszy jest tak wiele, że ich zasoby są niemal nieograniczone. Działają globalnie, nie jest więc dla nich przeszkodą, że pomysł pochodzi z Polski. Jeśli ma międzynarodowy potencjał, chętnie wyłożą pieniądze. Przykład Izraela pokazuje, jakie może być ich znaczenie dla modernizacji gospodarki.
Polski Fundusz Rozwoju
Dysponuje dwoma funduszami infrastrukturalnymi o aktywach 4 mld zł, a tzw. strategiczne projekty sektorowe takie jak elektromobilność są w jego polityce inwestycyjnej. Nie zakłada się widełek zaangażowania w poszczególne projekty. Zapowiada natomiast inwestycje w duże projekty
związane z tworzeniem infrastruktury niezbędnej elektrobusom.
3 Pobudzenie popytu
By prace badawczo-rozwojowe i nakłady na uruchamianie produkcji seryjnej o międzynarodowych ambicjach miały sens, trzeba na własnym podwórku pobudzić popyt na autobusy elektryczne. Sprawia on, że produkcja staje się bardziej opłacalna, tańsza, a jednocześnie stymuluje rozwój branży. Na razie, choć późniejsza eksploatacja jest tańsza, to sam zakup takiego pojazdu jest co najmniej dwa razy droższy od diesla. Zasoby, które można wykorzystać do pobudzenia popytu, to:
2,3
mld EUR Przeznaczone na rozwój publicznego transportu zbiorowego
w miastach z unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
440
mln EUR Przeznaczone na zrównoważony transport miejski w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia.
300
mln zł Z programu Gazela Bis, na niskoemisyjny zbiorowy publiczny transport miejski, w ramach NFOŚiGW.
16
W tylu regionalnych programach operacyjnych można znaleźć dotacje unijne przeznaczone na niskoemisyjny transport miejski.