Francuski Instytut Mobilności w Transformacji (IMT) we współpracy z firmą doradczą C-Ways i organizacją International Council on Clean Transportation (ICCT) opublikował raport, który może znacząco wpłynąć na europejską debatę o przyszłości motoryzacji. Teza? Utrzymanie w sprzedaży hybryd typu plug-in (PHEV) i pojazdów z wydłużonym zasięgiem (EREV) po 2035 r. byłoby błędem kosztownym dla kierowców, szkodliwym dla klimatu i niekorzystnym dla gospodarki UE.
Analiza została przygotowana w kontekście trwającego przeglądu unijnych regulacji dotyczących norm emisji CO2 dla nowych samochodów. Część producentów skupionych przy ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów) lobbuje za tzw. neutralnością technologiczną, czyli złagodzeniem przepisów i dopuszczeniem po 2035 r. sprzedaży hybryd plug-in oraz pojazdów zasilanych paliwami niskoemisyjnymi. Argumentują, że takie pojazdy są bardziej akceptowalne społecznie od elektryków, oferują większą elastyczność w podróżach dalekodystansowych i mogą mieć ślad węglowy porównywalny z autami elektrycznymi. Autorzy raportu twierdzą jednak, że te tezy nie znajdują potwierdzenia w danych.
- Za hasłami o neutralności technologicznej często kryją się rozwiązania, które w rzeczywistości wzmacniają producentów segmentu premium i pogłębiają nierówności społeczne – ostrzega Jean-Philippe Hermine, dyrektor IMT.
Drożej w każdym scenariuszu
Zespół badawczy przeprowadził ponad 1 tys. symulacji różnych konfiguracji technicznych, profili użytkowników i segmentów pojazdów w perspektywie lat 2035–40. Zastosowano podejście oparte na pełnym cyklu życia pojazdu: od pierwszego właściciela po kolejnych użytkowników rynku wtórnego. Wnioski? W każdym przypadku całkowity koszt posiadania hybryd typu plug-in i pojazdów EREV będzie wyższy niż w przypadku samochodów w pełni elektrycznych. Dla nowych samochodów różnica wyniesie średnio 7–8 proc. natomiast dla używanych 18 proc., a w niektórych przypadkach nawet 29 proc.
Z analizy wynika, ze korzyści zabraknie również w sferze środowiskowej. Hybrydy plug-in i pojazdy EREV, emitują średnio o 73 proc. więcej gazów cieplarnianych w całym cyklu życia niż porównywalne samochody elektryczne. W zależności od segmentu i stylu jazdy różnica w emisjach waha się od 36 proc. do nawet 111 proc. Analiza IMT wskazuje, że nawet zakładając szersze wykorzystanie biopaliw lub ograniczenia pracy silnika spalinowego w miastach, różnice emisji pozostają znaczne, a koszty użytkowania rosną. W scenariuszu użycia 100 proc. biopaliw emisje spadają tylko o ok. 23 proc., ale koszt użytkowania rośnie o kolejne 14-29 proc.
- W praktyce nawet w najbardziej optymistycznym scenariuszu hybrydy nie stają się konkurencyjne. Ani ekologicznie, ani ekonomicznie – uważa Jean-Philippe Hermine.
Ryzyko dla przemysłu
IMT ostrzega również, że utrzymanie sprzedaży hybryd po 2035 r. zwiększyłoby zależność Europy od importu tak paliw kopalnych, jak i komponentów spoza UE. Według szacunków ślad handlowy PHEV jest dwukrotnie gorszy niż w przypadku aut elektrycznych, a utrzymanie produkcji napędów spalinowo-elektrycznych może opóźnić rozwój europejskiego przemysłu bateryjnego i osłabić konkurencyjność wobec Chin.
IMT podkreśla też społeczny aspekt transformacji motoryzacyjnej. O ile nowe samochody kupują głównie firmy i zamożne gospodarstwa domowe, o tyle większość obywateli korzysta z rynku wtórnego. W tym segmencie hybrydy plug-in mogą stać się pułapką finansową dla mniej zamożnych użytkowników, którzy nie będą mogli w pełni korzystać z trybu elektrycznego z powodu braku infrastruktury lub wysokich kosztów ładowania.
- Nasze dane pokazują, że promowanie hybryd zamiast tanich aut elektrycznych przerzuca ciężar kosztów transformacji na mniej zamożne gospodarstwa domowe – mówi Jan Dornoff z ICCT.
Francuska rekomendacja
IMT rekomenduje utrzymanie planowanego zakazu sprzedaży aut spalinowych i hybrydowych po 2035 r. oraz skoncentrowanie wysiłków politycznych i finansowych na rozwoju małych, przystępnych cenowo aut elektrycznych produkowanych w Europie. Raport wskazuje, że programy wsparcia leasingu, ulgi podatkowe dla flot firmowych czy zamówienia publiczne na pojazdy zeroemisyjne mogą przynieść dużo większe korzyści gospodarcze i społeczne niż liberalizacja przepisów dla PHEV-ów.
Obóz producentów skupiony m.in. wokół ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów) apeluje, by nie zamykać furtki przed alternatywami dla prądu. Jak podkreśla organizacja, „neutralność technologiczna powinna być zasadą nadrzędną polityki regulacyjnej, gwarantującą, że wszystkie technologie mogą przyczynić się do dekarbonizacji transportu.” Warto podkreślić, że to podejście nie oznacza rezygnacji z elektryfikacji, bo ACEA wprost deklaruje, że to elektryfikacja jest rdzeniem transformacji, ale niejedynym sposobem, by osiągnąć cel klimatycznej neutralności do 2050 r. Producenci tacy jak Toyota, BMW czy Stellantis od dawna wskazują, że technologiczna różnorodność to bezpieczeństwo. Toyota argumentuje, że hybrydy plug-in to realny krok w stronę elektryfikacji, akceptowalny społecznie i praktyczny w codziennym użytkowaniu. ACEA wtóruje: „samochody hybrydowe typu plug-in odgrywają kluczową rolę w drodze klientów ku pełnej elektromobilności, oferując jednocześnie swobodę podróży na długich dystansach.” W związku z tym branża wnosi o wyłączenie m.in hybryd plug-in, z zakazu sprzedaży (nowe pojazdy) po 2035 r.