Motoryzacja

Świat zalewają chińskie samochody elektryczne, a coraz więcej z nich pozostaje niesprzedanych. Gigantyczne floty widmo mogą doprowadzić do spadku cen i rentowności producentów samochodów na całym świecie.

Zaległości producentów części motoryzacyjnych wzrosły w ciągu roku o 15,4 proc., do 310,7 mln zł. Odpowiadają już za ponad 90 proc. przeterminowanego zadłużenia całej produkcji pojazdów. Wzrost długów zahamowali dilerzy, dystrybutorzy części i warsztaty. Polski automotive coraz wyraźniej jedzie na dwóch różnych biegach.

Volvo EX60 nie jest po prostu elektrycznym odpowiednikiem XC60. To bardziej egzamin z epoki Geely. Czy można korzystać ze skali i technologicznego zaplecza chińskiego koncernu, a jednocześnie zbudować w Göteborgu samochód, który nie udaje kolejnego luksusowego smartfona na kołach?

Toyota odnotowała w lipcu 6. z rzędu miesiąc spadku globalnej sprzedaży samochodów. Największym problemem pozostają Chiny, gdzie japoński producent mierzy się z rosnącą konkurencją ze strony lokalnych marek, szczególnie w segmencie aut elektrycznych.

Volkswagen w nadchodzących latach może zwolnić ponad 100 tys. pracowników, a około pięćdziesięciotysięczna redukcja stanowisk została już uzgodnionych lub zaplanowana do 2030 r. Ponieważ są to dobrze płatne etaty, ze średnią miesięczną pensją wynoszącą 5,7 tys. EUR, zrozumiałe jest, że wśród pracowników panuje niepokój.

Arek Nowiński, jeden z najwyżej postawionych polskich menedżerów w światowej motoryzacji, został powołany do rady dyrektorów Polestara. Funkcję w marce samochodów elektrycznych będzie łączył z zarządzaniem ważnym regionem Volvo Cars.

Westfalia nie stworzyła najszybszego ani najbardziej luksusowego samochodu. Zrobiła coś zupełnie innego – nauczyła samochód być domem. I zrobiła to na długo przed tym, zanim ktokolwiek zaczął używać słowa vanlife.

Holenderski ubezpieczyciel ograniczył ofertę dla części chińskich aut, co w Polsce zaczęto przedstawiać jako problem z ich ubezpieczeniem. „Puls Biznesu” zapytał więc Wartę i Link4, jak oceniają ryzyko związane z nowymi markami.

Hyundai Motor zapowiedział szeroką ofensywę produktową. Do 2030 r. koncern chce wprowadzić lub zmodernizować ponad 100 modeli na kluczowych rynkach, szczególnie rozwijając ofertę hybryd w USA, gdzie zamierza konkurować z Toyotą. Firma zwiększy także moce produkcyjne i będzie rozwijać samochody elektryczne, modele o rozszerzonym zasięgu oraz robotykę.

Black Series to najbardziej bezkompromisowa twarz AMG. Samochody z tym oznaczeniem nie miały być po prostu szybsze od zwykłych AMG — miały pokazywać, jak daleko można przesunąć granice drogowej konstrukcji, zanim zacznie przypominać wyczynowe auto wyścigowe.

Rosyjski rynek nowych samochodów odbija, ale daleko mu do przedwojennej kondycji. W lipcu średnia cena auta sięgnęła 3,51 mln rubli. Pozycję lidera utrzymała Łada, ale tuż za nią ustawiły się marki chińskie i rosyjskie brandy oparte na chińskiej technice. Dawne fabryki Renaulta, Volkswagena czy Hyundaia pracują, ale produkują Moskwicze i Tenety.

Chińska ekspansja przemysłowa zmienia oblicze. Zamiast za granicę towary firmy budują fabryki w Europie. To China Shock 2.0, który stawia Zachód przed wyzwaniem: jak wykorzystać ten kapitał, by zyskać, a nie stracić kluczowe kompetencje.

Innovation AG, spółka stojąca za projektem elektrycznego pojazdu eFasiąg, wystąpiła do Tatrzańskiego Parku Narodowego i NFOŚiGW o weryfikację postępowania na zakup 16 elektrycznych autobusów. W jedynej ofercie firmy MMI pojazdy zostały wycenione na 24,35 mln zł brutto, czyli średnio około 1,52 mln zł za sztukę. Kontrpropozycja: kupić usługę, a nie cały tabor.

Jeszcze trzy lata temu Porsche zarabiało operacyjnie około 18 EUR na każdych 100 EUR przychodu i było finansowym fenomenem w globalnej motoryzacji. Osiągało rentowność kojarzoną z niewielkimi producentami dóbr luksusowych, a jednocześnie sprzedawało ponad 300 tys. samochodów rocznie. W 2025 r. operacyjna rentowność sprzedaży wynosiła zaledwie 1,1 proc. Obecnie jest niższa niż Škody.