27 proc. — taki odsetek przekroczyły na koniec września tego roku udziały rynkowe Polregio, największego przewoźnika pasażerskiego. Rok temu wyniosły 26,5 proc. Udziały pod względem pracy przewozowej wzrosły z 19,95 proc. do 21,65 proc. Wskaźniki wyglądają nieźle, ale w liczbach bezwzględnych spółka, podobnie jak inni przewoźnicy, notuje znaczne spadki pasażerów, którym pandemia uniemożliwia korzystanie z transportu publicznego.
— W pierwszych miesiącach, kiedy trwał lockdown, z naszych usług korzystało 50-60 proc. mniej osób, ale w wakacje i we wrześniu wielu pasażerów ponownie zaczęło jeździć pociągami. Spadek został ograniczony do kilkunastu procent. Niestety, obecnie znowu mamy około 50 proc. mniej pasażerów niż rok temu — mówi Artur Martyniuk, prezes zarządu Polregio.
Długoletnie kontrakty
W tak trudnych warunkach spółka negocjuje z samorządami wojewódzkimi jako organizatorami transportu i swoimi mniejszościowymi udziałowcami (pakiet kontrolny należy do Agencji Rozwoju Przemysłu) nowe wieloletnie umowy na przewozy. Dotychczasowe, zazwyczaj 3—5-letnie kontrakty pozwoliły Polregio stabilnie funkcjonować, przeprowadzić restrukturyzację i pozyskać funduszena modernizację taboru. Artur Martyniuk zakłada, że w większości województw zawarte zostaną nawet 8—10-letnie umowy, jedynie w kujawsko-pomorskim kontrakt może obowiązywać tylko przez rok.
— Zakładam, że do 12 grudnia podpiszemy umowy z samorządami. Mimo trudnej sytuacji przewidujemy wzrost pracy przewozowej, bo widzimy, że kiedy obostrzenia pandemiczne są łagodzone, pasażerowie chętnie wracają do pociągów i zakładamy, że w długim okresie znaczenie i udział transportu publicznego będzie wzrastać — twierdzi Artur Martyniuk.
Wczoraj Polregio podpisało 10-letni kontrakt na przewozy w województwie lubelskim. Jego wartość wynosi 1,14 mld zł i dotyczy przewozu pasażerów na dystansie 29 mln km. Większa praca przewozowa wymaga jednak inwestycji w tabor Polregio.
— Planujemy zmodernizować lub wymienić znaczną część taboru, a także zmodernizować zaplecza techniczne. Bierzemy pod uwagę zarówno finansowanie dłużne, które może być zabezpieczone umowami z samorządami, jak i skorzystanie z programów publicznych, np. z Krajowego Planu Odbudowy — dodaje Artur Martyniuk.
Spółka planuje kupić zarówno elektryczne zespoły trakcyjne, jak i pojazdy hybrydowe oraz napędzane wodorem. Prezes Polregio przyznaje też, że dodatkowy tabor może być potrzebny przewoźnikom w okresie pandemii, bo w czasie jej trwania liczba pasażerów wprawdzie spada, ale konieczność zachowania dystansu społecznego wymusza utrzymanie gęstej siatki połączeń, zwłaszcza na liniach z dużymi potokami pasażerów. To jednak kosztowne zadanie, a samorządy mają niższe budżety i wyższe wydatki, na przykład na szpitale.
— Rozumiemy problemy samorządów. W porównaniu z innymi przewoźnikami możemy jednak zaproponować korzystniejsze warunki finansowe, bo mamy niższy koszt krańcowy — twierdzi Artur Martyniuk, ale nie podaje danych dotyczących np. średnich stawek za świadczoną pracę przewozową.
Nie ukrywa też, że część samorządów woli samodzielnie albo za pośrednictwem spółek, które kontrolują, kupować tabor oraz realizować transport publiczny. Zdaniem Artura Martyniuka samorządy powinny skupić się na organizacji usług przewozowych, a realizować je i zarządzać taborem powinno zazwyczaj Polregio, które w odróżnieniu od innych przewoźników lokalnych oferuje nie tylko połączenia w granicach jednego województwa, ale także komunikację międzyregionalną.
Fundusz na transport
Artur Martyniuk informuje też, że podejmuje rozmowy z administracją na temat działania Funduszu Kolejowego (FK), z którego samorządy mogą otrzymywać dofinansowanie do transportu kolejowego. Samorządowców i przewoźników niepokoi to, że w tym roku rząd ograniczył o około 200 mln zł dofinansowanie z budżetu państwa kontraktu utrzymaniowego dla PKP Polskich Linii Kolejowych, zalecając resortowi infrastruktury pozyskanie na ten cel pieniędzy z FK. Obawiają się, że w tej sytuacji zabraknie pieniędzy na samorządowy transport pasażerski. Zależy im także na określeniu zasad jego działania w kolejnych latach.
OKIEM EKSPERTA
Czas na inwestycje
JAKUB MAJEWSKI , prezes Fundacji ProKolej
Polregio może zaoferować samorządom atrakcyjne warunki finansowe realizacji przewozów, ale spółka dysponuje bardzo starym taborem, więc ich jakość pozostawiać będzie wiele do życzenia. Stanowiące podstawę floty wiekowe pojazdy serii EN 57 muszą co trzy dni przechodzić przegląd, podczas gdy nowoczesny flirt Stadlera wymaga go raz na miesiąc. Przewoźnik potrzebuje pilnie 250-300 nowych składów, bez których czeka go przekształcenie w skansen taboru kolejowego. Dlatego elementem każdej strategii rozwoju musi być konkretny harmonogram i źródła finansowania inwestycji. Zgłoszenie się po środki z KPO to dobra inicjatywa. Trzeba tylko pamiętać, że zakup pojazdów to tylko część programu poprawy efektywności. Samorządy także aplikują o pieniądze z tego funduszu i jeśli je otrzymają, to nie wiadomo, komu powierzą przewozy i swój tabor. Zgadzam się natomiast, że w najbliższych latach będzie rosnąć praca przewozowa na kolei. Deweloperzy już mówią, że kryzys zmusi klientów do kupowania mieszkań poza dużymi aglomeracjami. Dla tych ludzi trzeba będzie zbudować ofertę przewozową, co po kryzysie wywołanym pandemią będzie wyzwaniem.