AFIR to najważniejszy czynnik regulacyjny stymulujący rozbudowę infrastruktury ładowania w UE. Realizacja bardzo ambitnych celów rozporządzenia w Polsce wymaga jednak aktywnego zaangażowania wszystkich kluczowych interesariuszy, w tym administracji centralnej, długiej listy urzędów i instytucji, m.in. NFOŚiGW, GDDKiA, UDT, sektorów elektroenergetycznego i nowej mobilności. Aby zobrazować skalę stojącego przed Polską wyzwania, Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSMN) uruchomiło Licznik AFIR — cyklicznie aktualizowane narzędzie informujące o stopniu wypełnienia celów rozporządzenia.
Wymogi rozporządzenia
AFIR wyznacza kilka głównych kategorii obowiązków. Pierwszym jest konieczność dostosowania łącznej mocy stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód z napędem elektrycznym (1,3 kW dla aut elektrycznych i 0,8 kW dla hybryd plug-in).
— Wymogi AFIR, które dotyczą minimalnej łącznej mocy stacji ładowania, są przez Polskę wypełniane w zadowalającym stopniu, ale tylko w krótkoterminowej perspektywie. Wynika to przede wszystkim z proporcjonalnie nielicznej floty samochodów z napędem elektrycznym wobec skali inwestycji infrastrukturalnych realizowanych przez branżę. Uwzględniając nasze prognozy dotyczące rozwoju floty elektryków i obecną łączną moc stacji ładowania funkcjonujących w naszym kraju [około 293 MW — red.], wyznaczone na 2025 r. obowiązki wypełniliśmy już w 86 proc. Jednak biorąc pod uwagę spodziewany dynamiczny rozwój floty aut na prąd w kolejnych latach, rozbudowa infrastruktury powinna zdecydowanie przyspieszyć. Przykładowo — w 2030 r. łączna moc stacji powinna wzrosnąć ponad 5-krotnie, zaś do 2035 r. ponad 12-krotnie. Obecny poziom realizacji obowiązków w kontekście tych terminów wynosi 19 i zaledwie 8 proc. — mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
Wypełnienie celów
AFIR przewiduje również konieczność rozmieszczenia maksymalnie co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T stref ładowania (każda o łącznej mocy co najmniej 400 kW, a do 2027 r. co najmniej 600 kW) dla elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych na każdym kierunku podróży. Analogiczne cele dotyczą kompleksowej sieci TEN-T. Z Licznika AFIR wynika, że również w tym przypadku Polska jest daleko od wypełnienia celów. Biorąc pod uwagę sieć bazową, obowiązki wynikające z AFIR (na lata 2025 i 2027) są obecnie zrealizowane w 9 i 3 proc. W przypadku sieci kompleksowej poziom wypełnienia celów jest jeszcze niższy — w praktyce zbliżony do… 0 proc. AFIR wyznacza ponadto cele w obszarze infrastruktury dla elektrycznych pojazdów ciężkich. Przykładowo — do końca 2027 r. wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować strefy ładowania dla ciężarówek, każda o mocy co najmniej 2,8 tys. kW, a do 2030 r. moc każdej strefy powinna wzrosnąć do 3,6 tys. kW. Tymczasem Polska jeszcze nie rozpoczęła wypełniania tych obowiązków, zatem poziom realizacji celów wynosi... 0 proc. Mimo że ogólnodostępne ładowarki dla ciężarówek działają w dwóch lokalizacjach (w ramach hubów Ekoenu i Polenergii), żaden odcinek sieci TEN-T o minimalnej wymaganej przez unijne regulacje długości wciąż nie został pokryty strefami ładowania.
— Porównując dane z najnowszego Licznika AFIR z danymi opublikowanymi w poprzednim kwartale, nie sposób nie zauważyć efektów kolejnych inwestycji realizowanych przez branżę infrastruktury w Polsce. W ciągu trzech miesięcy łączna moc stacji ładowania wzrosła o ponad 25 proc., czyli prawie o 60 MW, jednak stacje ładowania wzdłuż sieci TEN-T nadal są rozbudowywane zbyt wolno. I — co trzeba bardzo wyraźnie podkreślić — przyczyną nie jest niska aktywność inwestorów, lecz bardzo niekorzystne otoczenie regulacyjne. Jeżeli Polska ma mieć szansę wypełnić unijne obowiązki, na obecnym etapie kluczowe jest nie tylko wprowadzenie zmian prawnych oraz uruchomienie niezbędnych instrumentów wsparcia, ale również zapewnienie przez decydentów odpowiedniej koordynacji działań z najważniejszymi interesariuszami, w szczególności operatorami ogólnodostępnych stacji ładowania, OSD, jak również GDDKiA — mówi Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.
