Polska Żegluga Morska (PŻM) wymienia flotę masowców, którymi przewozi takie towary jak zboże, stal, nawozy czy węgiel. Odebrała już z chińskiej stoczni Shanghaiguan Shipbuilding Industry sześć tzw. jeziorowców, służących do przewozu towarów z i na Wielkie Jeziora w Stanach Zjednoczonych, a do końca przyszłego roku ma odebrać sześć kolejnych. Nośność zamówionych jednostek wynosi 37 tys. ton. Polski armator planuje też zamówić sześć większych - o nośności 45 tys. ton.
- Przygotowujemy się do zakupu czterech jednostek plus dwóch w opcji – informuje Krzysztof Gogol z PŻM.
Roboczo są nazywane Szczecin Max, bo będą spełniać warunki maksymalnego zanurzenia w szczecińskim porcie. Mogą do niego wpływać np. z fosforytami służącymi do produkcji nawozów, przywożonymi z Afryki do zakładów w Policach z Grupy Azoty.
Koszty statków
PŻM zamawia statki w Chinach, bo w Europie stocznie nie budują takich jednostek.
- Europa ma potencjał w zakresie budowy statków do przewozu ładunków masowych, ale nie buduje tego typu jednostek, bo nie jest to opłacalne. Uwzględniając wzrost kosztów energii i stali, w Europie budowa masowców byłaby co najmniej o 30 proc. droższa niż w Chinach - mówi Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor biura Forum Okrętowego.
Koszt jednego statku, który planuje zamówić w Chinach PŻM, wynosi około 30 mln USD. Krzysztof Gogol ma nadzieję, że umowę uda się zawrzeć jeszcze w tym roku. Najpierw jednak spółka musi zapewnić finansowanie, w tym do 40 proc. wkładu własnego, co jest nie lada wyzwaniem.
Pomóc może poprawa wyników. Strata netto grupy PŻM spadła z ponad 900 mln zł w 2023 r. do 272,7 mln zł w 2024 r. Firma zawdzięcza to m.in. sprzedaży zbędnego majątku, np. starych, nierentownych statków, oraz aktualizacji wartości długoterminowych, niefinansowych aktywów trwałych.
Cło na stal
PŻM inwestuje w statki, mimo że rynkowe zawirowania nie sprzyjają podejmowaniu decyzji zakupowych. Amerykańskie cła na wyroby stalowe, które niedawno wzrosły z 25 do 50 proc., zaczynają negatywnie wpływać na wielkość ładunków, a to może zaszkodzić realizowanym przez PŻM przewozom z Holandii do firm motoryzacyjnych w USA. Polski armator ma umowę na transportowanie po 20 tys. ton wyrobów stalowych na poszczególnych statkach, ale po zwyżce ceł dostawca ładuje na każdy z nich po 15 tys. ton. Zgodnie z obowiązującą do końca roku umową PŻM dostaje zapłatę za przewóz 20 tys. ton, ale jeśli w przyszłym roku dostawy z Europy do Ameryki będą mniejsze niż przed wzrostem taryf, szczeciński armator może być zmuszony szukać innych ładunków albo przenieść część floty na inne szlaki.
Zła passa na globalnym rynku hutniczym przekłada się też na handel surowcami - rudą i węglem. Obrót handlowy spadł w pierwszym półroczu 2025 r. odpowiednio o: 1 proc. i 5 proc. W całym 2025 r. PŻM spodziewa się spadku o 1 proc. w globalnym handlu towarami masowymi. Ma to wpływ na stawki frachtowe, które po niezłym 2024 r. spadły w pierwszej połowie bieżącego roku o 20-30 proc. w zależności od rodzaju masowca.
Globalny trend
Zawirowania w handlu sprawiają, że zamówienia na jednostki towarowe spadają. Jeszcze na początku tego roku PB pisał, że z powodu rosnących w Europie obciążeń opłatami na emisję CO2 armatorzy ruszyli na zakupy, zamawiając statki z niskoemisyjnymi napędami. W 2025 r. trend zakupowy mocno jednak wyhamował.
- Zgodnie z danymi czołowego biura brokerskiego - Clarksons Research - w ciągu sześciu miesięcy tego roku na całym świecie we wszystkich sektorach zamówiono łącznie 640 statków. To aż o 55 proc. mniej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku – informuje Krzysztof Gogol.
Armatorzy zamówili jedynie 93 masowce (spadek o 74 proc. r/r), 89 tankowców (spadek r/r o 66 proc.) i o 7 proc. mniej kontenerowców.
Dane te nie niepokoją jednak polskich ekspertów.
- Spadek zamówień na masowce czy tankowce to naturalna korekta. Przez wiele lat armatorzy wstrzymywali się z zamawianiem nowych jednostek, ale objęcie żeglugi europejskiej opłatami za emisję CO2 spowodowało duży wzrost kontraktacji w 2024 r. Obecnie dynamika jest niższa, ale na razie nie ma powodu do niepokoju. Stocznie azjatyckie mają pełne portfele zamówień - mówi Ireneusz Karaśkiewicz.
Krzysztof Gogol podkreśla, że mimo globalnego spadku polski armator chce odnawiać flotę, bo dzięki temu może zaoferować klientom lepsze warunki transportu towarów i poprawić rentowność usług. Możliwe też, że niższy popyt globalny pozwoli PŻM uzyskać lepsze ceny w chińskich stoczniach.
Światowy spadek zamówień wynika nie tylko z zawirowań handlowych i geopolitycznych. Cześć armatorów wciąż zwleka z decyzjami do czasu rozwoju rynku niskoemisyjnych paliw żeglugowych. Ważnym powodem spadku zamówień w Chinach jest także planowane na połowę października wprowadzenie opłat za zawijanie do amerykańskich portów statkami zbudowanymi w Chinach. Nie dotyczy to jeziorowców używanych przez PŻM, ale obejmie wiele innych rodzajów jednostek. Bimco, organizacja zrzeszająca armatorów, podała, że udział stoczni z Państwa Środka w rynku światowym spadł w pierwszej połowie 2025 r. do 52 proc. z 72 proc. rok wcześniej.
Pierwotnie Amerykanie planowali bardzo wysokie opłaty, ale w kwietniu złagodzili stanowisko, co może odwrócić ten trend. MSC, największa na świecie grupa żeglugowa z Genewy, właśnie złożyła duże zamówienie na statki w Państwie Środka.
Amerykanie wprowadzają opłaty, żeby zdobyć fundusze na odbudowę własnej żeglugi i przemysłu stoczniowego. Zadanie to miał realizować Ian Bennitt, którego Donald Trump powołał na początku roku do Rady Bezpieczeństwa Narodowego. Zrezygnował on jednak właśnie ze stanowiska, co branża żeglugowa uznała za czynnik utrudniający realizację amerykańskiego planu odbudowy morskiego potencjału.
Globalny spadek zamówień nie dotyka rynku europejskiego, bo w kontynentalnych stoczniach nie są produkowane masowce, tankowce ani kontenerowce, lecz głównie statki wycieczkowe. W Polsce w tym segmencie rynku działa przede wszystkim gdyńska stocznia Crist, budująca bloki tzw. cruisserów. Oprócz tego spółka buduje jednostki do instalowania i serwisowania morskich farm wiatrowych. Niedawno, wraz ze swoja spółką Wike, podpisała list intencyjny z Grupą Przemysłową Baltic i PGE Baltica, dotyczący współpracy przy ich projektowaniu i budowie. Koszt zakupu takiej specjalistycznej jednostki w Europie to 500-600 mln EUR. W Polsce trwają przygotowania do budowy dwóch-trzech statków offshore na potrzeby realizacji drugiej i trzeciej fazy budowy farm na Bałtyku. Co najmniej jeden musi być gotowy do końca dekady. Ewa Kruchelska z rady nadzorczej Crista twierdzi, że aby zdążyć, konieczne jest dopięcie szczegółów dotyczących budowy statków w ciągu najbliższego roku. Spodziewa się tego po planowanej na grudzień aukcji dla bałtyckich inwestorów. Obecnie Crist szuka armatora.
Szanse rozwoju na rynku offshore widzą także przedstawiciele stoczni z grupy Remontowa. Chodzi nie tylko o budowę statków, ale także ich remont i przebudowę, na którą decyduje się coraz więcej armatorów. Grzegorz Landowski, rzecznik Remontowej, podkreśla, że perspektywiczny jest także rynek remontu innych jednostek, których armatorzy inwestują np. w niskoemisyjny napęd. Podkreśla jednak, że w tym segmencie coraz większą konkurencję dla firm z UE stanowią stocznie tureckie. Już nawet PŻM zdecydowała się przenieść do nich część prac remontowych. Grupa Remontowa specjalizuje się także w budowie promów z niskoemisyjnymi napędami oraz okrętów dla Marynarki Wojennej.