Trudno dziś sobie wyobrazić przewozy bez kontenerów. I pomyśleć, że ich historia ma ledwie 50 lat. No, właśnie, czy na pewno tylko 50?
Był 1956 rok, kiedy Malcolm McLean sprzedał swoje nieźle prosperujące przedsiębiorstwo transportu samochodowego i postanowił zamówić pierwszy na świecie kontenerowiec. W zasadzie ów statek był przebudowanym, starym tankowcem. Ale 58 kontenerów, które wziął na swój pokład, było wynikiem na owe czasy imponującym.
Tę historię można przeczytać przy okazji badania kontenerowych dziejów. Jak to jednak z dyżurnymi historyjkami bywa, z prawdą niewiele ma wspólnego…
Europejskie początki
Pionierami budowania skrzyń o równych, znormalizowanych wymiarach, służących do transportu towarów, byli… Sowieci. Już w latach 20. minionego stulecia wpadli na pomysł, aby budować skrzynie o identycznych rozmiarach, czyli prostopadłościany o podstawie prostokąta. W 1950 roku w ZSSR działały 134 punkty przeładunku kontenerów, a 10 lat później około 1000. Sęk w tym, że — jak to w Związku Radzieckim bywało — mało kto przypuszczał, że istotą transportu modalnego nie jest wehikuł, który go przewozi, lecz sama skrzynia.
Pewnie dlatego to jednak Amerykanie uchodzą za kontenerowych pionierów, choć na przykład pierwszym kontenerowcem wcale nie był Ideal X McLeana, lecz wybudowany w 1951 roku w Danii dla armatora amerykańskiego statek wożący towary z Seattle na Alaskę.
Przełomem jak zwykle okazała się wojna. Ta w Wietnamie. To właśnie przez nią Amerykanie upowszechnili kontenery i rozwinęli ich transport. Solidne metalowe skrzynie łatwo było składować. Nadawały się do wielokrotnego użytku. Na potrzeby armii były jak szyte na miarę.
To właśnie wtedy, w latach 60. rozpoczęto pracę nad standaryzacją rozmiarów skrzyń. Wcześniej każdy z większych przewoźników praktykował bowiem własną „rozmiarówkę”. Były w użyciu zatem kontenery i 24-stopowe, i 35-stopowe, i 38-stopowe. Trudno było dostosować produkcję wagonów, platform i naczep do transportu tak rozmaitych metalowych skrzyń.
1968 — znów przełom
Rok 1968 to nie tylko przełom wywołany przez lewicową młodzież Europy Zachodniej. To nie tylko epokowy wyczyn Roberta Beamona, który w Meksyku skoczył w dal 890 cm. To także wprowadzenie norm dotyczących produkcji kontenerów. Wreszcie udało się ustalić, że wszystkie kontenery będą miały taką samą szerokość. Dzięki temu nastąpiło to, co dziś śmiało możemy nazwać konteneryzacją transportu. Platformy wagonowe i naczepy zaczęto więc budować według podobnego wzorca. Projektowanie statków do przewozu kontenerów również okazało się łatwiejsze i… tańsze, skoro łatwo było obliczyć, ile i jakich jednostek zabrać będzie można na pokład.
Określenie norm dla kontenerów dało podstawy pod przyszły rozwój wielu gałęzi przemysłu. Po pierwsze, radykalnie usprawniło pracę stoczniom. Po wtóre, spowodowało, że ciągniki siodłowe na dobre zawładnęły transportem drogowym. Wreszcie — po trzecie, to „pod kontenery” rozpoczęła się masowa produkcja zunifikowanych palet.
Kontenerowa dominacja
W XXI wieku około 90 proc. drobnicy, przewożonej przez statki, transportowane jest w kontenerach. Wraz z rosnącą popularnością kontenerów, rosną też statki, którymi się je przewozi. W Azji pływają jednostki na 10 tys. kontenerów. W Korei Pd. i Chinach projektowane są już jednostki nawet na 12 i 14 tys. skrzyń. A to oznacza, że niedługo, z największych portów w Europie (np. Rotterdam) kontenery rozwożone będą do mniejszych ośrodków (takich jak porty bałtyckie) coraz większymi statkami. Większymi niż te dzisiejsze na 600-700 szt.
Ile dziś kontenerów jest w użyciu? Z pewnością kilkadziesiąt milionów, ale trudno to dokładnie ustalić, bo co źródło, to inne dane. W tej ogromnej masie skrzyń jest spora różnorodność. Dlatego, że kontener to wszystko, co zamknięte jest w metalowym prostopadłościanie o określonych rozmiarach. Są zatem cysterny, są także tzw. fleet containers, czyli same podłogi, są bulktainersy, czyli te z otwieranym dachem, ładowane od góry. Wreszcie, kontenery różnią się w zależności od wyposażenia, które zamontowano w ich wnętrzu. Mogą zatem być chłodniami, ale także mogą podgrzewać przewożony towar. Mogą mięć podłogę na rolkach, aby łatwo było wytoczyć z nich trudny do przenoszenia ładunek. Mogą służyć do wożenia gazu, mogą... wszystko, co tylko inżynierowie zdołają zaprojektować, producenci zespawać, a klienci sobie zażyczyć. l
Kontenerowe standardy
Przez wiele lat największym problemem producentów skrzyń oraz firm transportowych była ich standaryzacja. Od blisko 40 lat na świecie buduje się kontenery według powszechnie przyjętych norm. Kontenery są 20-, 40- i 45-stopowe. Jednostką rozliczeniową jest TEU — twenty-feet equivalent units.
20-stopowe puste ważą 2,2 ton, można je załadować do 21,6 tony. Ich pojemność to 33,1 m sześc., a wymiary zewnętrzne 6058x2438x2591 mm.
W przypadku 40-stopowych kontenerów są to odpowiednio: 3,8 tony — 26,5 tony dopuszczalna waga ładunku, 67,5 m sześc. pojemność, a wymiary — 12192x2438x2896 mm.
Wreszcie kontenery 45-stopowe mają rozmiary 13716x2438x2896 mm. Ważą 4,8 tony, a można do nich włożyć ładunek 25,68 ton, w kubaturze do 86,1 m sześc.
Wszystkie typy kontenerów mają drzwi w takich samych rozmiarach: 2343x2280 mm. Równa dla wszystkich typów kontenerów jest także ich szerokość — 2438 mm. W Stanach Zjednoczonych używane są także długie, 48- i 53-stopowe skrzynie.
Najwięksi na świecie
Firma Tonaż Udział Liczba w rynku statków światowym
A.P. Moller Maersk 1 665 272 18,2 proc. 549
Mediterranean Shipping Company 1 250 000 11,7 proc. 376
CMA CGM 507 954 5,6 proc. 256
Evergreen Marine Corp. 477 911 5,2 proc. 153
Hapag-Lloyd 412 344 4,5 proc. 140
China Shipping Container Lines 346 493 3,8 proc. 111
American President Lines 331 437 3,6 proc. 99
Hanjin- -Senator 328 794 3,6 proc. 145
COSCO 322 326 3,5 proc. 118
NYK Line 302 213 3,3 proc. 105
Dane za 2006 rok, źródło: wikipedia., informacje własne
Serwery do pudełka
Kontenery mogą mieć dziesiątki zastosowań. Skoro tak, to dlaczego nie stworzyć w nich przenośnych serwerowni? Amerykańscy inżynierowie z firmy Sun Microsystems (znani z systemu Sun OS czy języka JAVA) uznali, że zadanie jest do wykonania i stworzyli serwerownię.
Wystarczy zapewnić solidne zasilanie dla serwerów, klimatyzację i chłodzenie, a już kontener pełen mocy obliczeniowych może działać jako samodzielne centrum obróbki danych. Jako pierwsi pomysłowość docenili spece od informatyki w amerykańskiej armii. Jednak nie tylko wojsko korzysta z takich rozwiązań. Urządzenie znane jako Blackbox coraz częściej jest doceniane przez firmy cywilne.
Okiem eksperta
Kontener jak niezbędnik
profesor Wojciech Paprocki, Katedra Transportu SGH
„Puls Biznesu”: Czy kontener jest dla transportu tym, czym komputer osobisty dla komunikacji? Zrewolucjonizował przewożenie towarów?
— Kontener jest jak niezbędnik. Łyżka i nóż w jednym. A jak często używa pan niezbędnika? Nóż i widelec są wygodniejsze. Stąd łatwiej jest jeździć bez kontenera niż z nim.
Amerykanie podczas wojny w Wietnamie uznali kontener za dobre rozwiązanie, bowiem w dżungli nie trzeba było go od razu rozładowywać. Spełniał zatem funkcję niezbędnika. I ta funkcja się upowszechniła. Ona jest niezła, lecz pod warunkiem że musimy przewieźć ładunek daleko i różnymi rodzajami transportu. Jest zatem wiele rodzajów transportu, które wcale go nie potrzebują. Bo łatwiej jest jeść widelcem i nożem niż niezbędnikiem.
„Puls Biznesu”: Do Rotterdamu wpływają kontenerowce z 7 tysiącami kontenerów na pokładzie. Potem do Polski rozwożone są jednostkami dziesięć razy mniejszymi. Czy to efekt „wąskiego gardła”, bo potem nad Bałtykiem nie ma gdzie ich rozładować i nie ma potem jak ich rozwieźć?
— Im mniejszy statek, tym mniejsze koszty. Gdyby metro warszawskie jeździło pod każdą ulicą, to byłoby puste. Dlatego towary spędza się do dużego portu, a potem rozwozi mniejszymi statkami do mniejszych portów. To nie ma nic wspólnego z problemem polskich portów. Do Polski nie ma sensu puszczać towarów dużymi statkami. Podobnie jak z samolotami. LOT jumbo jety wysyła za Atlantyk, w Chinach latają między Szanghajem a Pekinem.