W portach nad polskim Bałtykiem zastoju nie będzie

opublikowano: 29-04-2013, 00:00

Mimo spowolnienia gospodarczego wyniki największych polskich portów morskich są zadowalające, ale powinno być jeszcze lepiej

W 2012 r. Port Morski w Gdańsku przeładował niemal 27 mln ton towarów, czyli o prawie 7 proc. więcej niż w poprzednim roku.

Port Gdynia (FOT. ARC)
Port Gdynia (FOT. ARC)
None
None

— To trzeci wynik w historii, który potwierdza, że światowy kryzys żeglugowy nas omija. Dzieje się tak m.in. z powodów politycznych, które są od nas całkowicie niezależne — nie mamy na przykład wpływu na wielkość obrotów węglem czy ropą naftową. Warto jednak zaznaczyć, że dobra sytuacja jest także skutkiem naszych wcześniejszych decyzji inwestycyjnych — tłumaczy Janusz Kasprowicz, rzecznik prasowy zarządu Morskiego Portu Gdańsk. Choć nieco gorsze wyniki zanotowały porty w Szczecinie, Świnoujściu i Gdyni, to nie różniły się one jednak znacznie od tych w 2011 r. — w dwóch pierwszych przeładowano łącznie 21,267 mln ton towarów, czyli zaledwie o 0,4 proc. mniej. Z kolei Port Morski w Gdyni obsłużył 15,8 mln ton ładunków — to tylko o 0,7 proc. mniej.

Czas przedsięwzięć

Ubiegły rok upłynął polskim portom nie tylko pod znakiem dużej ilości przeładunków, ale także poważnych inwestycji w rozwój. W Szczecinie otwarto nowy terminal kwasu siarkowego. W Świnoujściu rozpoczęła się budowa nowego stanowiska promowego. Inwestycja jest współfinansowana przez Unię Europejską w ramach Programu OperacyjnegoInfrastruktura i Środowisko 2007-13, a jej koszt to ponad 152 mln zł. Na rozwój postawił także Port Morski w Gdyni. We wrześniu w działającym na jego terenie Gdynia Container Terminal (GCT) zakończono budowę placów składowania kontenerów, prowadzoną w ramach projektu inwestycyjnego o wartości ponad 188 mln zł, współfinansowanego przez UE. W 2012 r. na zmiany zdecydował się także Port w Gdańsku. Firma Goodman rozpoczęła tam budowę Pomorskiego Centrum Logistycznego. Obiekt miał 500 tys. mkw. powierzchni składowej.

Utrzymane tempo

Pracowicie dla polskich nabrzeży rozpoczął się także 2013 rok. W lutym zarząd Morskiego Portu Gdynia podpisał umowę z firmą Przembud Gdańsk na budowę magazynu wysokiego składowania w ramach gdyńskiego Centrum Logistycznego. Obiekt o powierzchni użytkowej ponad 18 tys. mkw. powstanie obok dwóch terminali kontenerowych: GCT i BCT (Bałtycki Terminal Kontenerowy). Będzie służył do przyjmowania, składowania i dystrybucji towarów drobnicowych w opakowaniach (z wyjątkiem ładunków niebezpiecznych). Luty był ważny także dla Portów Morskich Szczecin i Świnoujście, których zarząd podpisał umowę z niemieckim

operatorem promowym TT- Line. Planuje on uruchomienie linii promowej między portami w Świnoujściu i Trelleborgu. TT-Line będzie oferował przewozy pasażerów zmotoryzowanych i pieszych, a także towarowe dla samochodów ciężarowych. Inwestycji nie ograniczył także zarząd Portu Morskiego Gdańsk, który w kwietniu zawarł z Przedsiębiorstwem

Eksploatacji Rurociągów Naftowych (PERN) „Przyjaźń” umowę dzierżawy portowego gruntu, na którym powstanie Terminal Naftowy. Ma być wyposażony w urządzenia do obsługi kilku rodzajów produktów: ropy naftowej, oleju napędowego, benzyn i produktów chemicznych.

Bliżej Zachodu

Czy dzięki takim inwestycjom polskie porty dogonią znacznielepiej rozwinięte porty niemieckie?

— Niezależnie od rozbudowy infrastruktury do skutecznego konkurowania z naszymi zachodnimi sąsiadami konieczne jest zrównanie także naszych procedur kontroli kontenerów i warunków płatności podatku VAT przez importerów — twierdzi Krzysztof Gromadowski, dyrektor ds. współpracy międzynarodowej i PR w zarządzie Morskiego Portu Gdynia. Jego zdaniem, na decyzje armatorów i odbiorców ładunków o wyborze portu wyładunku wpływa również jakość oferty transportu multimodalnego z przewagą kolejowego.

— Można przewidywać, że w najbliższych latach wyniki naszej rywalizacji z portami Europy Zachodniej będą zależały od korzystnych dla portów regulacji administracji państwowej i od dalszego

tempa modernizacji linii kolejowych, a także organizacji i cen przewozów multimodalnych w Polsce — prognozuje Krzysztof Gromadowski. Jak zapewnia, zarząd portu w Gdyni chce stworzyć warunki dalszego wzrostu przeładunków w swoich terminalach i zapewnić im konkurencyjność w stosunku do portów zachodniej części kontynentu i największych rywali na Bałtyku. — Mamy szansę na przyciągniecie większej liczby kontenerów, których znaczna część wciąż jest przewożona transportem lądowym z pominięciem polskich portów i obsługiwana głównie w Hamburgu i Bremerhaven. Ocenia się, że rocznie może być to nawet ponad pół miliona TEU — tłumaczy Krzysztof Gromadowski. Optymizmu nie brakuje również Januszowi

Kasprowiczowi, który podkreśla, że dzięki uruchomieniu w gdańskim Głębokowodnym Terminalu Kontenerowym (DCT) bezpośredniego serwisu azjatyckiego AE 10 coraz częściej odbiera on „niemieckie kontenery”. — Oprócz zakończenia inwestycji drogowych i kolejowych konkurencyjność gdańskiemu portowi zapewni także deregulacja przepisów fitosanitarnych i celnych upraszczająca procedury graniczne — uważa Janusz Kasprowicz. Już dziś można jednak stwierdzić, że w ostatnich latach polskie nabrzeża wykonały ogromny skok jakościowy. — Drażniący nas ponury żart, mówiący, że najlepszym polskim portem kontenerowym jest Hamburg, odszedł już w zapomnienie — twierdzi rzecznik zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Anna Gołasa

Polecane