Polska nie była przygotowana, by stać się hubem logistycznym dla Ukrainy. Potrzebne są jeszcze inwestycje, które nie pójdą na marne — mówi Grzegorz Samoć z DSV Air & Sea Polska.
PB: W jaki sposób cywilne firmy logistyczne wspierają transporty wojskowe?
Grzegorz Samoć, dyrektor działu Projects w DSV Air & Sea Polska, firmy zajmującej się transportami specjalistycznymi: Logistyka wojskowa w dużej mierze opiera się na firmach cywilnych, które zbudowały sieci i łańcuchy dostaw. Obsługują więc w bardzo dużym stopniu wojsko w transporcie drogowym, lotniczym i morskim, a także w koordynacji odbioru ładunków z portów. Od rozpoczęcia wojny w Ukrainie firmy, które zajmują się tego typu transportami, mają bardzo dużo pracy. Znalazły się w nowej sytuacji, która wymagała dostosowania się do obsługi transportów o zupełnie niespodziewanej skali. Obecnie rynek bardzo elastycznie i sprawnie obsługuje transporty, zarówno wojskowe, jak też humanitarne.
Dla kogo DSV realizuje takie transporty?
W większości są to instytucje rządowe, zwykle ministerstwa obrony różnych krajów, ale również instytucje międzynarodowe, czasami fundacje. W pierwszym okresie wojny pojawiały się również osoby prywatne bądź firmy, które w odruchu serca wysyłały sporo kamizelek kuloodpornych, kasków, śpiworów czy odzieży ochronnej. Towary, które mają zastosowanie militarne, są wysyłane zwykle przez przedstawicielstwa obrony narodowej lub agendy międzynarodowe. Te transporty wymagają dużo więcej formalności — wszystko jest monitorowane i kontrolowane przez różnego rodzaju służby. Udało się jednak wypracować w Polsce system, który działa bardzo dobrze.
Czy można powiedzieć, że Polska stała się hubem logistycznym dla Ukrainy?
Tak, nasze wewnętrzne analizy wspierają tę tezę. Trudno nam jednak porównać Polskę z innymi kierunkami. Wiemy, że część transportów przechodzi przez Rumunię, natomiast zgodnie z naszą wiedzą jest ich dużo mniej. Rzeszów i okolice są najbardziej zapracowanymi miejscami, jeśli chodzi o tego typu operacje logistyczne. Polska jest zdecydowanie liderem w tym aspekcie.
Czy Polska była przygotowana, żeby stać się hubem logistycznym dla wojska?
Myślę, że nie była przygotowana — ciężko przygotować się na nieprzewidywalne, ale bardzo szybko dostosowała się do nowej rzeczywistości. Nie zawężałbym tego jednak do transportów dla wojska. Wyzwania związane z tą wojną są dużo szersze z punktu widzenia logistycznego. Wspomnę chociażby embarga, które spowodowały zmiany w sposobie dostarczania surowców energetycznych do Polski. Węgiel, który podróżował często z Rosji, teraz przybywa do nas drogą morską. Miało to przeogromny wpływ na sytuację w portach i na kolei. Ładunki takie jak węgiel, paliwo, zboże oraz inne produkty, np. surówka stalowa, w tranzycie z Ukrainy, potocznie mówiąc, zapchały nam kanały logistyczne. Od początku wojny mierzymy się z przeciążeniem infrastruktury portowej i kolejowej, co wynika z jej nadmiernego obciążenia. Rynek nie był przygotowany do obsługi tak dużych wolumenów, co postawiło branżę logistyczną przed poważnymi wyzwaniami. Myślę, że zdała ten egzamin. Sytuacja jest jednak wciąż trudna i wymaga dodatkowej pracy, analiz i poszukiwania sposobów transportowania dodatkowych ładunków.
Czego jeszcze brakuje?
Wojna obnażyła niedobory w infrastrukturze portowej, która nie była przygotowana na obecne wolumeny. Na pewno potrzebujemy więcej nabrzeży i placów składowych, których najzwyczajniej zabrakło. Sporo ładunków, które wcześniej były obsługiwane przez polskie porty, jest zmuszona do długiego i kosztownego oczekiwania na obsłużenie lub do poszukiwania alternatywnych rozwiązań. Dużo mogłyby zmienić modernizacja i zwiększenie ilości taboru kolejowego, ponieważ ładunki masowe, jak węgiel czy paliwo, wypierają inne. Należałoby potraktować takie transporty jako strategiczne i zbudować nawet nadmiarowe możliwości handlingu na przyszłe sytuacje kryzysowe. W całej Europie obserwujemy niedobory również w sprzęcie koniecznym do transportu paliw czy amunicji: wagonów cystern, aut cystern oraz sprzętu do transportu ładunków niebezpiecznych klasy pierwszej. Liczba aut, które są przygotowane do wożenia takich ładunków, nie była przewidziana na obecne potrzeby. To bardzo rzadki sprzęt, a zwiększenie jego ilości wymaga czasu. Nie wątpię, że odpowiednie instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo dostrzegły te wyzwania.
Czy te inwestycje nie okażą się w przyszłości niepotrzebne?
Z mojego doświadczenia wynika, że infrastruktura logistyczna niemal zawsze znajdzie zastosowanie na rozwijających się rynkach oraz może stać się motorem dalszego wzrostu gospodarczego. Nie obawiam się, że będziemy mieć niszczejące nabrzeża widma. Dzisiejsza gospodarka jest bardzo mocno uzależniona od transportu, żyjemy w świecie, który jest bardzo mocno rozwinięty. Nie widzę ryzyka niepotrzebnych inwestycji. Jestem przekonany, że w sytuacjach kryzysowych te większe możliwości obsługi ładunków na pewno będą użyteczne.
Jak przez wojnę zmieniło się DSV? Kupiliście sprzęt transportowy?
Nie jesteśmy firmą, która inwestuje w sprzęt, korzystamy z przewoźników, zajmujemy się koordynacją transportu. Jesteśmy bardziej architektami transportu niż wykonawcami. Na rynku pojawiło się sporo sprzętu. Przedsiębiorcy są elastyczni i szybko reagują na zmiany. Zakup sprzętu to niekiedy dłuższy proces inwestycyjny. Producenci w związku z koniunkturą pocovidową w Europie Zachodniej mają często portfele zleceń wypełnione na długi czas do przodu, więc kupienie nowego sprzętu zajmuje miesiące, a nawet lata.
Czy polski oddział DSV wspiera ukraiński?
Bardzo intensywnie pracujemy z naszym oddziałem ukraińskim, zarówno w codziennej pracy, jak też przy budowaniu nowych rozwiązań transportu ładunków. Ukraińska logistyka musiała się przeorientować na zupełnie nowe łańcuchy dostaw. Porty południowe przestały być dostępne, dlatego wiele ładunków zostało przekierowanych do portów zachodnich, w tym polskich. Dotyczy to zarówno eksportu, jak też importu.
Ramię w ramię z naszym oddziałem ukraińskim szukaliśmy nowych rozwiązań logistycznych, dzieliliśmy się wiedzą dotyczącą możliwości transportu przez europejskie porty morskie i lotnicze. Często po prostu dostarczaliśmy ładunki na granicę ukraińską. Specyfiką transportu do Ukrainy jest to, że przewoźnicy europejscy unikają przekraczania granicy. Trzeba pamiętać, że firmy ubezpieczeniowe w warunkach wojennych nie gwarantują pokrycia ryzyka związanego z transportem, co drastycznie podwyższa ryzyko dla firm logistycznych. To właśnie z tego względu często stosowaną procedurą jest dostarczanie ładunków w pobliże granicy albo na samą granicę, gdzie są przeładowywane albo odbierane przez przewoźników ukraińskich. Warto podkreślić, że jest to działalność prowadzona przez tamtejsze firmy, w tym również DSV Ukraina. Pomagamy też na inne sposoby. Na rzecz DSV Ukraine współpracujemy z partnerami przy pozyskiwaniu urządzeń i materiałów, które umożliwiają naprawę zniszczonej infrastruktury energetycznej.
Szukaj Pulsu Biznesu do słuchania w Spotify, Apple Podcasts, Podcast Addict lub Twojej ulubionej aplikacji,
tym razem: „Rok wojny”
goście: Ignacy Morawski — Puls Biznesu, Leszek Wiwała — Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego, Grzegorz Samoć — DSV, Piotr Grochmalski — Instytut Studiów Strategicznych Akademii Sztuki Wojennej, Witold Jurasz — Onet
