Zły rok dla polskiej elektromobilności

Między styczniem a końcem listopada 2024 r. zarejestrowano o 4 proc. mniej r/r nowych osobowych aut elektrycznych. Jeszcze większy spadek — aż o 29 proc. — nastąpił w segmencie e-dostawczaków. Mniej niż przed rokiem sprzedano też elektrycznych autobusów.

— To był najtrudniejszy rok w krótkiej historii polskiej nowej mobilności. Po latach obowiązywania subsydiów rynki w wielu państwach UE również straciły nieco na dynamice lub się ustabilizowały, ale nastąpiło to przy wysokim poziomie sprzedaży. W Polsce na tak wczesnym etapie rozwoju sektora spadek nie powinien się zdarzyć. Negatywnie na tempie rozwoju rynku odbiła się niespodziewana decyzja najpierw o zawieszeniu, a następnie o przedwczesnym zakończeniu programu Mój elektryk. Do września, gdy dotacje miały wpływ na liczbę rejestracji, odnotowywaliśmy wzrost sprzedaży rok do roku. W ostatnich miesiącach jest to ciągły spadek — mówi Aleksander Rajch, członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM).

Wzrost mimo barier

Sprzedaż nowych elektryków mocno kontrastowała z rozwojem ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. Tylko w pierwszej połowie roku łączna moc punktów ładowania wzrosła r/r prawie o jedną trzecią — do około 300 MW. To rekordowy wynik.

— 2024 r. będzie rekordowy również pod względem liczby nowo zainstalowanych punktów, szczególnie w segmencie szybkiego ładowania. Do końca listopada 2024 r. uruchomiono ich niemal 1 tys., dwa razy więcej niż rok wcześniej. Tegoroczny rekord to przede wszystkim zasługa działań branży, która zwiększa skalę inwestycji mimo wielu barier systemowych, braku wsparcia oraz przy ograniczonym popycie na usługi ładowania. W Polsce funkcjonuje obecnie około 8,3 tys. punktów. To sporo mniej niż np. w Belgii [ok. 80 tys. — red.] czy Austrii [ok. 30 tys.— red.], czyli państwach z nieporównywalnie mniejszym rynkiem motoryzacyjnym niż nasz — mówi Jan Wiśniewski, dyrektor centrum badań i analiz PSNM.

Konsekwencją barier rozbudowy infrastruktury jest niski poziom realizacji obowiązków unijnego rozporządzenia AFIR, które dotyczą rozbudowy stref ładowania wzdłuż sieci TEN-T oraz przy węzłach miejskich. Biorąc pod uwagę sieć bazową i strefy dla pojazdów lekkich, obowiązki wynikające z AFIR (na lata 2025 i 2027) są obecnie zrealizowane w około 9 i 3,5 proc. W przypadku sieci kompleksowej i stref dla samochodów ciężarowych poziom wypełnienia obowiązków w praktyce wynosi 0 proc.

— Ustawa o elektromobilności wymaga kompleksowej nowelizacji dostosowującej ją do przepisów AFIR. Nadal czekamy także na implementację do polskiego prawa dyrektywy RED II, a tymczasem w UE zaczęła już obowiązywać dyrektywa RED III — mówi Łukasz Witkowski, wiceprezes PSNM.

PSNM wskazuje także, że zastąpienie dotychczasowego mechanizmu wsparcia mającym wiele wad programem Mój elektryk 2.0 spowolni tempo rozwoju rynku. Przede wszystkim pojawia się ryzyko zmarnowania większości z 1,6 mld zł, które mają być przeznaczone na program. Pewną nadzieję na zdynamizowanie polskiej elektromobilności dają natomiast zapowiedziane programy dopłat do elektrycznych ciężarówek, przeznaczonej do nich infrastruktury ładowania oraz przyłączy energetycznych. Ich łączny budżet to 6 mld zł, a zaawansowany etap wdrożeniowy jest jednym z najbardziej pozytywnych wydarzeń na rynku elektromobilności w 2024 r.

Brak centralnej strategii

Rząd wciąż nie wyznaczył celów rozwoju sektora elektromobilności w wymiarze gospodarczym, a to niezbędny warunek przyspieszenia rozwoju w obszarze produkcyjnym i badawczo-rozwojowym branży e-mobility. Brakuje spójnej, wyznaczonej na poziomie centralnym, strategii transformacji przemysłu motoryzacyjnego w kierunku zeroemisyjnym. Rodzi to poważne ryzyko w kontekście zmian, jakie sektor automotive przechodzi na całym świecie, oraz jego znaczenia dla polskiej gospodarki (branża odpowiada za 8 proc. PKB, 13,5 proc. rocznego eksportu oraz prawie 0,5 mln miejsc pracy).

— Brak objęcia przemysłu nowej mobilności priorytetem powoduje, że nie tylko ucieka nam szansa na rozwój, ale możemy stracić dotychczasową pozycję. Dotyczy to w szczególności branży bateryjnej. W okresie od stycznia do lipca wartość eksportu baterii litowo-jonowych z Polski wyniosła 3,2 mld EUR, o 58,2 proc. mniej niż rok wcześniej — podkreśla Aleksander Rajch.

Przejawem trudnej sytuacji branży bateryjnej była m.in. decyzja firmy Northvolt o zakończeniu wytwarzania magazynów energii w Gdańsku czy przeniesienie produkcji akumulatorów litowo-jonowych do samochodów elektrycznych Forda z fabryki LG Energy Solution w Biskupicach do USA (z powodu atrakcyjniejszych warunków finansowych).

Nowa mobilność napotyka również liczne trudności w samorządach. Przez jedenaście miesięcy 2024 r. nastąpił 41-procentowy spadek liczby rejestracji autobusów elektrycznych. Problemem w miastach pozostaje też niskie tempo rozbudowy infrastruktury ładowania. Niezależnie od wyzwań przyłączeniowych do największych barier należą m.in. przewlekłe procedury uzgodnieniowe, niedostosowane do uwarunkowań rynkowych wymogi architektoniczne, co w niektórych miastach uniemożliwia uruchomienie stacji DC, czy bardzo zróżnicowane stawki czynszu dzierżawy. W rezultacie w aż 19 z 37 największych miast w Polsce udział ogólnodostępnych szybkich punktów ładowania DC jest nie większy niż 20 proc., a w 11 nie przekracza 10.

Rynek niechcianych aut

W 2025 r. w życie wejdą nowe obowiązki w zakresie redukcji emisji, a koncerny motoryzacyjne będą musiały ponownie postawić na intensywną sprzedaż elektryków.

— W sytuacji gdy Polska znajduje się na dole rankingu e-mobility w UE [udział nowych osobowych elektryków w ogólnej sprzedaży to 3 proc. — red.], istnieje ryzyko, że dalsza opieszałość we wspieraniu elektromobilności sprowadzi nasz kraj do roli rynku zbytu pojazdów spalinowych, których nikt już nie chce kupować. W rezultacie nasz rynek e-mobility może znaleźć się w fazie długiej stagnacji — mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSNM.