Ceny paliw niekiedy pozytywnie zaskakują. Tak jak w 2014 i początku 2015 r., kiedy spadły o kilkadziesiąt groszy za litr. Ale jednak obniżka to karta, na którą nie należy stawiać — w długim okresie ceny rosną. Jak wyjaśnia Dominika Szefler-Kalbarczyk, współwłaściciel firmy TSL Intermodal, operatora logistycznego z 10-letnim doświadczeniem, dotychczas przewoźnicy biorący udział w przetargach na obsługę linii transportowych licytowali tzw. stawki all-in, które zawierały: zysk przewoźnika, koszty stałe (amortyzacyjne, eksploatacyjne), szacunkowy koszt paliwa, tzw. koszty ryzyka związanego m.in. ze zmianami cen paliwa w czasie trwania kontraktu. Korporacje odchodzą jednak od takiej struktury kosztów, wprowadzając tzw. dodatek paliwowy.
Cenowy algorytm
— Cały czas jest problem z wyliczeniem rzeczywistych kosztów paliwa dla konkretnego transportu. Są to obliczenia czasochłonne i obarczone dużym ryzykiem błędu — tłumaczy Dominika Szefler-Kalbarczyk. Dlatego wraz z grupą analityków powołała spółkę SCI Group. Jej analitycy i specjaliści do spraw transportu stworzyli algorytm, który ma pozwalać bardzo precyzyjnie oszacować koszty paliwa dla konkretnego transportu. Dokładnie oblicza on rzeczywisty dystans między miejscami załadunku i rozładunku, bo — według firmy — to właśnie w tych obliczeniach najczęściej pojawiają się błędy. Używa do tego autorskiego systemu geotagowania. Algorytm uwzględnia także transport intermodalny (z wykorzystaniem innych środków: pociąg, prom), rodzaj samochodu i jego obciążenie.
Zamiast klauzuli
Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający firmy transportowej Dartom, zwraca jednak uwagę, że proponowane wyliczenia są dość skomplikowane, bo przewoźnicy mają różne, bardziej lub mniej oszczędne, ciężarówki.
— Na rynku stosuje się tzw. klauzulę paliwową, wprowadzoną jeszcze przed kryzysem gospodarczym w 2008 r., kiedy ceny paliwa szybowały w górę. Zakłada ona partycypację obu stron w wahaniach cen paliw i ogranicza ich ryzyko. Stawki zmieniająsię automatycznie według wcześniej ustalonych tabel, które zakładają np., że jeśli cena paliwa wzrośnie o 10 proc., to cena za usługę rośnie o 4 proc. i na odwrót. Jeśli więc wartość oferty dla konkretnej trasy wynosi 1000 zł, z czego 400 zł to koszty paliwa, to zleceniodawca musiałby zapłacić 4 proc. więcej za przewóz, czyli 1040 zł. Zmiany są najczęściej rozliczane raz w miesiącu, ale nie rzadziej niż co pół roku — tłumaczy Andrzej Szymański. Dominika Szefler-Kalbarczyk przekonuje, że to rozwiązanie niesie wiele korzyści dla klientów korporacyjnych i przewoźników.
— Przy prawidłowym wyliczeniu kosztów paliwa korporacja płaci po prostu jego rzeczywistą wartość. A poza tym zdjęcie z przewoźnika ciężaru ryzyka zmian cen paliwa będzie dla niego zachętą, a dla klienta argumentem do wyłączenia lub przynajmniej znacznego obniżenia tzw. kosztów ryzyka, ponieważ nie wszyscy przewoźnicy korzystają z klauzuli paliwowej. Oszczędności wynikające z prawidłowego naliczenia kosztów paliwa i zmniejszenia kosztów ryzyka przekraczają możliwy wzrost cen paliwa. Pamiętajmy przy tym, że nagły i duży wzrost cen paliwa byłby podstawą do renegocjacji kontraktu. Z tym liczą się obie strony. Nasze symulacje pokazały, że przy wykorzystaniu Transport Cost Optimization Program (TCOP), czyli flagowej usługi SCI Group, klient może zaoszczędzić na jednymtransporcie od kilku do kilkudziesięciu euro. Pozornie niedużo, ale przy wielu transportach w roku oszczędności sięgają liczb siedmiocyfrowych — mówi Dominika Szefler-Kalbarczyk.
Korzyść dla przewoźnika polega na tym, że podpisując kontrakt, w którym zagwarantowany jest zwrot kosztów paliwa obliczony według rzeczywistej długości trasy i ogólnie obowiązujących stawek, może mieć pewność, iż zarobek będzie stały przez okres trwania kontraktu bez względu na zmiany cen paliwa.
— Oczywiście, nie uda mu się „dorobić”, kiedy ceny spadną, ale nie będzie zmuszony „dokładać”, kiedy wzrosną — wyjaśnia Dominika Szefler-Kalbarczyk. TCOP może obliczać stawki dla nawet 5 tys. linii transportowych dziennie (aktualizuje dane raz w tygodniu). Andrzej Szymański twierdzi, że klauzula paliwowa nie faworyzuje przewoźników, bo klient nie płaci 100 proc. wzrostu cen benzyny, a jedynie w nim partycypuje.
— Rozwiązanie SCI Group może przyciągnąć klientów, ale wydaje się dość skomplikowane, ponieważ trzeba wyliczać cenę dla każdej trasy. Trudno też wyobrazić sobie, że obie strony zyskują. Niestety w przewozach mamy raczej przeciąganie liny, a nie jej rozciąganie, i zyskuje albo jedna, albo druga strona — przekonuje Andrzej Szymański.