Elektromobilność: miliardy euro mogą ominąć Polskę

Usprawnienie procedur przyłączeniowych stacji ładowania, optymalizacja i rozszerzenie programów wsparcia, ułatwienie instalacji prywatnych ładowarek czy wytyczenie celów strategicznych dla przemysłu — to tylko kilka z postulatów umieszczonych w przygotowanej przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) „Zielonej księdze nowej mobilności”.

— Udział aut elektrycznych w polskiej flocie jest czterokrotnie niższy od średniej europejskiej. Wyprzedzają nas nie tylko państwa Europy Zachodniej, ale również wiele krajów regionu CEE, np. Rumunia, Łotwa, Węgry i Bułgaria. To skutek tego, że rozwój nowej mobilności nigdy nie był w Polsce priorytetem — mówi Aleksander Rajch, wiceszef PSPA.

Lista zaniedbań

„Zielona księga” wskazuje największe zaniedbania oraz zawiera listę niewykorzystanych szans rynkowych i gospodarczych. Przedstawia również niezbędne działania, których wdrożeniem nowy rząd powinien zająć się w pierwszej kolejności.

— To apel adresowany do administracji rządowej o objęcie priorytetem zeroemisyjnego transportu. W przeciwnym wypadku stracimy szansę na rozwój gospodarki i ograniczenie szkodliwych emisji. Mimo wzrostu polska elektromobilność wciąż jest w ogonie Europy — mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA i prezydent europejskiej organizacji AVERE.

Administracja centralna z bardzo dużym opóźnieniem wdrażała niezbędne przepisy unijne, a wielu nie wprowadziła do tej pory. Wyznaczane cele, np. milion samochodów elektrycznych do 2025 r., od początku były nierealistyczne i traktowano je jedynie jako polityczne hasła. Poza tym nie wyznaczono celów strategicznych, zdecydowanie później niż w większości krajów unijnych wprowadzono mechanizmy subsydiów do pojazdów elektrycznych i infrastruktury ładowania.

— Program Mój elektryk w praktyce działa od 2022 r., tymczasem dopłaty do elektryków w Rumunii były dostępne już w 2011 r., w Chorwacji i Słowenii w 2014 r., a na Węgrzech i Słowacji w 2016 r. Założeń programu nie aktualizowano od dwóch lat. W rezultacie dysponujemy jednym z najniższych udziałów sprzedaży BEV w UE [mniej niż 4 proc. w 2023 r. — red.]. Jeszcze bardziej niekorzystna sytuacja jest w sektorze infrastruktury — przewlekłe procedury przyłączeniowe powodują, że czas uruchomienia szybkiej stacji ładowania DC jest najdłuższy w Europie, często wynosi nawet dwa lata [ponad trzy, jeśli chodzi o huby ładowania w niektórych lokalizacjach — red.]. To sprawia, że na dziś nie mamy szans, by spełnić wymogi unijnego rozporządzenia AFIR. Ponadto tylko 10 z 37 samorządów spełnia ustawowe cele w zakresie minimalnej liczby punktów, a termin realizacji tego obowiązku upłynął niemal trzy lata temu. Zablokowanie pieniędzy z KPO natomiast sprawiło, że na polskie drogi nie wyjechało ponad 1,7 tys. elektrycznych autobusów. To więcej, niż liczy cała obecna ich flota w Polsce — mówi Jan Wiśniewski, dyrektor biura badań i Analiz PSPA.

Potrzebne wsparcie

Kolejnym zaniedbanym obszarem jest przemysł związany ze zrównoważonym transportem. Branża motoryzacyjna odpowiada dziś za 8 proc. polskiego PKB, 13,5 proc. rocznego eksportu i blisko 0,5 mln miejsc pracy. Zdecydowana większość polskich przedsiębiorstw koncentruje się na dostawach dla motoryzacji konwencjonalnej, tymczasem już od 2035 r. w UE nie będzie można rejestrować aut z silnikami spalinowymi. To poważne wyzwanie dla branży, tymczasem administracja centralna zrobiła bardzo niewiele, by wspierać transformację przemysłu. Szkoły zawodowe, średnie i uczelnie wyższe w Polsce nadal nie są programowo przystosowane do kształcenia wykwalifikowanych kadr dla branży e-mobility. W mediach regularnie słyszy się ponadto, że inwestorzy, którzy brali pod uwagę Polskę jako miejsce lokalizacji swoich fabryk lub ośrodków badawczych, ostatecznie wybrali inny kraj, bardzo często z regionu CEE.

Zagrożona jest nawet czołowa pozycja Polski w obszarze baterii litowo-jonowych. Do 2025 r. pod względem mocy produkcyjnych wyprzedzą nas w Europie nie tylko Niemcy czy Szwecja, ale również Węgry. Co więcej, w Polsce zamykane są kolejne fabryki branży automotive lub ogranicza się ich produkcję.

PSPA podkreśla, że rozwój rynku aut elektrycznych na skalę masową nie będzie możliwy bez rozszerzenia systemu wsparcia. Chodzi m.in o możliwość odliczenia 100 proc. VAT od ich nabycia i eksploatacji. W Polsce wciąż brakuje efektywnych instrumentów podatkowych zachęcających do nabywania BEV. W przeciwieństwie do programów subsydiów zachęty podatkowe nie są limitowane zarezerwowanym budżetem i w konsekwencji mogą objąć swoim zasięgiem zdecydowanie większą liczbę beneficjentów.

W „Zielonej księdze” znalazły się również propozycje podwyższenia pierwotnego budżetu programu Mój elektryk, który wyczerpie się maksymalnie do czerwca 2024 r., oraz aktualizacji jego założeń.

— Postulujemy również wprowadzenie programów dofinansowania rynku zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych i niezbędnej dla nich infrastruktury — dodaje Jan Wiśniewski.