Codziennie z kontynentalnej Europy do Wielkiej Brytanii trafia 8 tys. naczep z plandeką, którymi dostarczane są towary dla mieszkańców Wysp. Do brytyjskich portów docierają też statki z Polski przywożące 40-45 tys. kontenerów rocznie. Przedstawiciele grup transportowych, realizujących zarówno przewozy lądowe, jak spedycję morską, spodziewają się, że po brexicie więcej towarów będzie dostarczanych statkami, w kontenerach.
Morzem taniej
— Transport kontenerowy jest tańszy — na krótkich odcinkach, w segmencie serwisów małego zasięgu, tzw. short sea — już obecnie zaczyna zastępować dostawę „plandekami”. Spodziewamy się, że po opuszczeniu wspólnoty przez Wielką Brytanię ten trend się nasili — mówi Adam Soroka, dyrektor handlowy C.Hartwig Gdynia, spółki należącej do grupy OT Logistics.
Tego samego zdania jest Maciej Bachman, prezes Pekaesu.
— Brexit na pewno wpłynie na wzrost serwisów morskich na Wyspy Brytyjskie — choćby dlatego, że wzrosną koszty transportu drogowego związane z postojami na granicy i procedurami celnymi. Przewoźnicy będą unikali wyjazdów do Wielkiej Brytanii, chcąc zoptymalizować czas pracy kierowców. Dostawy morskie już obecnie trwają niewiele dłużej niż drogowe, transport ładunków z Gdyni na Wyspy trwa 2-3 dni — twierdzi Maciej Bachman.
C.Hartwig Gdynia szacuje, że stawki frachtowe za dostawę kontenera mogą być o 150-300 EUR niższe niż za dostawę towarów na paletach ciężarówkami (i to nawet przy uwzględnieniu przeładunku do kontenerów w magazynach spedytora), a dodatkową zachętą dla klientów ma być sprawniejsza kontrola celna.
Gdyński spedytor już przygotowuje się do ekspansji. Ma w Wielkiej Brytanii spółkę PSA, z siedzibą w Felixstowe, za pośrednictwem której może dostarczać towary bezpośrednio do klienta.
Z Polski na Wyspy realizowane są połączenia statkami oceanicznymi, zawijającymi w podróży na Daleki Wschód do portów polskich i brytyjskich. Do Wielkiej Brytanii najczęściejdostarczane są z Europy meble, AGD, drewno, sklejka, płytki ceramiczne i szkło.
Bariery płacowe
Prognozy firm transportowych budzą wątpliwości Mateusza Włocha, eksperta ds. rozwoju i szkoleń Inelo, dostawcy oprogramowania do rozliczania kosztów i czasu pracy w transporcie.
— W związku z brexitem możemy spodziewać się ograniczenia swobodnego przepływu towarów pomiędzy Wielką Brytanią a innymi krajami UE, co pociągnie za sobą zmiany w transporcie. Trudno dziś jednak przewidzieć skalę tego zjawiska. Rozmawiamy z przedstawicielami brytyjskich służb kontrolnych i firm transportowych. Nie ma jeszcze wypracowanego stanowiska w sprawie transportu ciężarowego na Wyspy — twierdzi Mateusz Włoch.
Podkreśla, że Wielka Brytania zajmuje trzecie miejsce na liście państw, do których delegowani są polscy kierowcy.
— Nawet dzisiejsze protekcjonistyczne obostrzenia kontrolne wprowadzane przez niektóre państwa, w tym Wielką Brytanię, nie zmieniły sytuacji — polscy kierowcy z powodzeniem pracują na tym rynku. Przewóz drogowy stanowi około 44 proc. całego transportu na terenie UE i jego udział stale rośnie. Nie obawiam się dużej konkurencji ze strony transportu morskiego — ciężarowy wciąż jest konkurencyjny. Tylko pełna ochrona rynku i związany z nią zakaz pracy lub drastyczne zmiany stawek wynagrodzeń kierowców zawodowych za pracę na terenie Wielkiej Brytanii mogłyby zmienić ten stan rzeczy — twierdzi Mateusz Włoch.
Bliska Północ należy do ciężarówek
Zdania dotyczące prognoz transportowych do Wielkiej Brytanii są podzielone. Kierowcy wygrywają natomiast bezapelacyjnie w transporcie na inny zamorski rynek — do Skandynawii. Stena i Polska Żegluga Bałtycka starają się inwestować we flotę i połączenia, by przewozić ciężarówki na Półwysep Skandynawski, bo popyt na tę usługę dynamicznie rośnie. Adam Soroka prognozuje, że ten trend się utrzyma, bo szybkość i cena transportu samochodem na krótki dystans powoduje, że wygrywa on z kontenerowym.
— Inaczej może być natomiast w przypadku dostaw do Finlandii. Odległość jest na tyle duża, że serwis kontenerowy może być bardziej opłacalny niż kołowy — uważa Adam Soroka.