Piotr Długiewicz, nestor internetu, przekonuje, że własnym samolotem można latać nawet wówczas, gdy ma się kasę na jedno skrzydło. Z ogonkiem.
Głos w słuchawkach: — Kołujcie na beton. Kołujemy. Z prawej strony ląduje cessna 152. Buja nią boczny wiatr jak samolotem z papieru. Przepuszczamy. I czekamy.
— November 45, możecie startować. Miłego dnia — zezwala wieża.
— Co znaczy miłego dnia? — pyta pilot.
Jest Amerykaninem. W lotniczych okularach i w skórzanej kurtce na misiu. Jak z reklamy DC 10. Niedawno przyleciał do Polski nowiuśkim cirrusem SR22 GTS. Jednym z kilku należących do siedzącego obok mężczyzny w garniturze, Piotra Długiewicza, który pilnie studiuje mapę lotniczą przypominającą schemat telewizora Beryl.
Po chwili delikatnego przeciążenia oglądamy bloki Bemowa. Wyglądają jak makieta zrobiona przez uczniaka na zajęciach praktyczno-technicznych.
— Lecimy na November Zulu, potem zwrot na November Kilo i podchodzimy od strony Whisky Alfa Romeo. Z grubsza taki plan. Zobaczymy, na co zgodzi się Okęcie — wyjaśnia Amerykanin.
Zamierza negocjować trasę lotu. Nad Wisłą skręcamy na południe, mijamy FSO i kilkanaście minut lecimy wzdłuż rzeki. Aż do miejsca, gdzie samoloty czasem znikają z radaru. Na zawsze.
Nestor
Piotr Długiewicz, nestor polskiego internetu. Śmieszne określenie czterdziestolatka, ale z branżą internetową związany jest od początku, czyli od 1996 r., gdy internetowe kafejki były nowością nawet na Zachodzie, a w Polsce ich funkcje pełniły uczelniane pracownie informatyczne. Tworzył i rozwijał firmy, które dzisiaj nie istnieją: First Interactive Polska, Arena.pl., Lycos Europe. Ale nie tylko. Dzięki swojemu prezesowi Bankier.pl przejął Euromoney oraz dostał się na giełdę. Wtedy Długiewicz znowu wziął się do czegoś, o czym w Polsce mało kto słyszał — komunikacja mobilna. I wymyślił One-2-One, które dwa lata temu weszło na giełdę.
— Kilka lat temu zafascynowało mnie latanie. Do tego stopnia, że zrobiłem papiery pilota, wpierw na ultralighty (samoloty ultralekkie), potem licencję pilota turystycznego, a w zeszłym roku pilota zawodowego. Mogę latać według wskazań przyrządów. Teraz latanie stało się moim drugim życiem. Latam, gdy chcę i gdy muszę, po całym świecie — mówi Długiewicz.
Kilka lat temu kupił starą awionetkę, trzydziestoletniego grummana tigera AA5B. Jak większość Polaków, którym zamarzyło się latanie. Z drogich, nowoczesnych i bezpiecznych limuzyn przesiadają się w stare wysłużone samoloty, zazwyczaj cessny, które jakimś cudem odrywają się od ziemi i z jeszcze większym cudem na nią wracają. Choć już nie wszystkie.
— Z grummanem było jak z pierwszym samochodem, nieważne jaki, byleby wreszcie był. Takimi samolotami lata się na oko, nie na przyrządy, bo tych prawie nie ma. Pełna awionika jest w nowoczesnych i drogich samolotach. Jak cirrus — przyznaje Długiewicz.
— W Stanach tylko bogaci mają własne samoloty — wtrąca Amerykanin.
— Od tego są właśnie programy współwłasnościowe, żeby latać lexusem, gdy się ma na volkswagena — mówi Długiewicz. Nie zdążył dokończyć, bo w słuchawkach rozległ się przeraźliwy pisk. System ostrzega przed zagrożeniem.
Siekierki
Co się dzieje? Rozglądamy się nerwowo dookoła. Coś na nas leci? Spoglądamy błagalnie na obu pilotów. Żaden nie trzyma steru w dłoniach. Długiewicz wskazuje na lewe skrzydło:
— Tam w dole komin elektrociepłowni Siekierki. Postrach pilotów — mówi Długiewicz. Niedawno jeden wpakował się wprost na niego, a kilku zauważyło go w ostatniej chwili i cudem uniknęli zderzenia. Niebezpieczne miejsce dla tych, co latają na oko. Czyli większości. My lecimy z pomocą komputera, który widzi komin od chwili startu i sam wykonał zwrot. Ale system na wszelki wypadek przypomniał o przeszkodzie.
Swoją drogą, jak można się wpakować w jedyny komin w promieniu kilkunastu kilometrów, wiedząc o jego istnieniu i widząc go z daleka?
— Niedawno facet zawadził skrzydłem o naciąg masztu radiowego w Raszynie. Kiepska pogoda była. Leciał za nisko. Nie zauważył, a samolot nie ostrzegł — dodaje Długiewicz.
Wyrównujemy lot. Znowu słychać tylko szemranie trzystukonnego silnika. Kiedy się ma słuchawki z interkomem. Gdy je się zdejmie, decybele biją po uszach jak w kabinie starego ursusa. Przez chwilę mamy czas wolny, więc rozglądamy się z redakcyjnym fotografem po kabinie.
Dwa rzędy skórzanych foteli, wokół kremowa skóra. Klimatyzacja. Wygodnie, choć miejsca mało. I nietypowy kokpit. Zegary ukryte gdzieś pod kolanami, wolanty schowane po bokach, przypominają joysticki, a przed oczyma dwa ekrany i miliony cyferek, wykresów i liter. Słowem, nowoczesność zapewniająca błogi spokój, bo komputer sam wszystko robi. Startuje, leci, ląduje. I znowu alarmuje. W słuchawkach przeraźliwy pisk.
— Jakiś samolot leci kursem zbieżnym — wyjaśnia Amerykanin, ale kursu nie zmienia. Kiedy dwa samoloty lecą naprzeciwko siebie z prędkością 400 km/godz., serce zaczyna bić z prędkością ferrari. Patrzymy przed siebie, ale nic nie widzimy. Długiewicz patrzy w ekran i widzi niebieski punkt, który po chwili znika.
— Pasażer z Okęcia. Już jest nad nami — uspokaja.
Rzeczywiście, po chwili widzimy go, jak przelatuje obok nas. Rejsowa lufthansa. A gdyby tak system się pomylił? Widok łąk pod nami koi nerwy. Nie na długo.
Na spółkę
Własny samolot kosztuje. Długiewicz przećwiczył to na sobie.
— Jeden pilot intensywnie użytkujący samolot spędza w powietrzu około 250 godzin rocznie. Wynika z tego, że ponad 97 procent czasu samolot stoi w hangarze. Latanie kosztuje mniej niż parkowanie w hangarze. Jak podliczyć koszty hangaru, obowiązkowych przeglądów, homologacji, ubezpieczenia i ewentualnych drobnych napraw, w sumie wyjdzie minimum 50 tys. złotych rocznie — oblicza Piotr Długiewicz.
Wniosek: kto kupuje własny samolot, jest albo nie byle jakim płatnikiem, albo frajerem. Bo gdzie sens wywalić miliony na coś, co zamiast latać, przez większość czasu stoi pod dachem? A do tego jest stare i spada. Dlatego Długiewicz wpadł na pomysł. Na świecie nienowy, za to w Polsce nowatorski. Pierwszy polski program współwłasności samolotu. Brzmi równie abstrakcyjnie jak przed laty termin internet. Nowa firma Długiewicza — Sky Share Club, już działa.
Na świecie istnieje wiele podobnych projektów stworzonych z myślą o pilotach, jak również o tych, którzy nie mają licencji na latanie. Idea jest prosta: chcesz latać, więc lataj, a resztę, czyli serwis i utrzymanie, pozostaw nam.
— Za 210 tys. zł uczestnik programu nabywa jedną ósmą część konkretnego samolotu lub dowolnego, który oddajemy do jego dyspozycji. Rocznie może nim wylatać 75 godzin. Udziałowcy przekazują samolot, w którym mają udziały, mojej firmie do zarządzania. Ja je serwisuję, opłacam hangar i utrzymuję w stanie pełnej gotowości do lotu. Wystarczy, że w przeddzień wylotu telefonicznie lub przez internet klient złoży zamówienie i samolot będzie przygotowany do lotu — twierdzi Długiewicz.
A co, jeżeli klient nie jest pilotem? — pytam Długiewicza o Sky Share.
— Kiedy trzeba, podstawimy mu samolot z pilotem, jak taksówkę. Klient ma tylko dwa problemy: skąd wziąć 210 tys. złotych na udział i gdzie polecieć — odpowiada Piotr Długiewicz.
Cirrus SR22 Turbo GTS, którym właśnie wpadliśmy w termiczne turbulencje i trochę nami telepie, jest jednym z takich samolotów na spółkę. W Sky Share Club lata ich kilka. Wszystkie w najbardziej wypasionych wersjach. Każdy wart 2 mln złotych.
— Kwota udziału jest niewielka w porównaniu z ceną samolotu. Niewielu stać na taki wydatek. Za kwotę udziału można kupić co najwyżej kilkudziesięcioletni, wysłużony samolot. Po czterech latach maszynę odsprzedamy, a przychody podzielimy między jego udziałowców, którzy mogą liczyć na 75 proc. zwrotu zainwestowanych w udział pieniędzy. Ceny samolotów nie spadają tak szybko jak samochodów — dodaje Długiewicz.
Przeciążenie
Amerykanin coś krzyczy do interkomu. Kilka razy prosi o powtórzenie informacji. Prawie się kłóci. Negocjuje niemożliwe — midfield crossing. Na wielu lotniskach świata ten numer przechodzi. Ale kontrolerka ruchu z Okęcia jest nieugięta. Kowboj próbuje ją brać na sposób. Na obcy akcent i galanterię. Praktyka mówi, że kontrolerzy są bardziej skłonni do ustępstw wobec pilotów obcokrajowców, dlatego to nie Długiewicz rozmawia z kontrolą, lecz drugi pilot, który każde zdanie kończy słodkim „madam”. Nie pomaga. Trafiła kosa na kamień. Okęcie jest nieugięte.
— Przed lotem założyliśmy się z Johnem, że uda mu się przekonać Okęcie do swojego pomysłu, ale się przeliczył — mówi świeżo upieczony właściciel czerwonego Johnny Walkera. Amerykanin daje za wygraną i rzuca jedno z nielicznych polskich słów, które zna — „kulwa”.
— Okęcie nie chce dać nam zgody na dalszy lot. Wracamy — tłumaczy z lekka wkurzony.
Robimy szeroki łuk przez lewe skrzydło. Pod nami ruiny zamku w Czersku. Pytam o ten midfield crossing.
— Powiem, jak wylądujemy, bo to zbyt pokręcony pomysł, żeby o nim mówić w powietrzu — żartuje Długiewicz.
W eterze mnóstwo głosów. Bo w chmurach wcale nie jest cicho. Patrząc dookoła, wydaje się, że jesteśmy sami. Pozory. Oprócz nas, na różnych wysokościach, leci mnóstwo samolotów, których nie widać. I każdy pilot coś mówi. Stąd w eterze gwar jak na bazarze.
— No, dobra, koniec tego lenistwa. Czas na latanie — rzuca Długiewicz.
Czyli? Autopilot na off. Nagle samolot składa się na prawe skrzydło, wchodząc w ostry zakręt. Na tyle ostry, żeby już nigdy nie pomylić przeciążenia z niczym innym. Turbulencje przy tym to wyplatanie koszyków. Wszystko waży dwa razy tyle. Nagłe wyrównanie. I znowu o 180 stopni, tym razem na lewe skrzydło. Serce miga jak kierunkowskaz. U zieleniaków takich jak my.
— Mamy przeciążenie dwa razy większe od ziemskiego — mówi Amerykanin. Czyli 2G. Tyle, ile podczas zwykłego kichnięcia. Zresztą, nawet gdybyśmy lecieli bojowym odrzutowcem, to i tak doświadczylibyśmy przeciążenia rzędu 10 g. Czyli mniej więcej tyle, ile osiąga emeryt spadający z krzesła (10,5 g).
— Kiedyś w Stanach pewien znany bejsbolista leciał cirrusem wraz z instruktorem i nad East River chcieli zrobić zwykły zakręt, ale wyszedł im taki, jak nam teraz. Chłopcy już z niego nie wyszli. Wlecieli w apartament na 80. piętrze. Po prostu wcześniej nie latali tak szybką maszyną — tłumaczy Amerykanin.
W słuchawkach złowrogie piszczenie. System ostrzega. Spadamy? Prawie. A spadochronu żadnego. Tylko malutka poduszka powietrzna w pasie na ramieniu. Ale po chwili samolot wyrównuje lot i lecimy jak po sznurku.
— W razie awarii nic nam nie grozi. Wystarczy wyłączyć silnik i pociągnąć za rączkę w suficie, a po chwili z kadłuba wystrzeli olbrzymi biało-pomarańczowy spadochron, na którym zawiśnie maszyna. I z gracją opadniemy na ziemię. Cirrus to jedyny samolot wyposażony w spadochronowy system ratunkowy — uspokaja pilot.
A w dole sielanka, luksusowe wille z basenami. Konstancin? Być może. Mapa lotnicza nijak się nie ma do samochodowej.
— Lecimy 300 km/godz. Moglibyśmy grubo ponad 400 km/godz. Ale rzadko lata się na pełnej mocy, bo szkoda paliwa. Teraz spalamy jakieś 60 l na godzinę, czyli godzina w powietrzu to jakieś 300 złotych. W 45 minut dolecielibyśmy do Krakowa — objaśnia Długiewicz.
Mijamy radiolatarnię Whisky Alfa Romeo. Amerykanin zaczyna dialog z wieżą na Bemowie. Powtarza każdą usłyszaną informację. Taka procedura. Widać pas. Lądowanie to dopiero zabawa, której sobie nie odpuści. Zmniejszamy prędkość. Kontra na boczny wiatr. Beton coraz bliżej. Pisk w słuchawkach. Lekkie szarpnięcie. Ziemia. I kołujemy pod hangar. Rzut oka na komputer: zrobiliśmy 160 kilometrów.
A co z tym midfield crossing?
— Kowboj się uparł, żeby przelecieć w poprzek nad pasami startowymi Okęcia, i to w godzinie szczytu — ujawnia Długiewicz.
Ci Amerykanie... Dla nich latanie po prostej to nuda. Dziewczyno z kontroli lotów na Okęciu: dziękujemy.
Podpis: Jacek Konikowski
