Kolejarze chcą na wzór drogowców opracować długofalowy program budowy spójnej, ogólnopolskiej sieci połączeń. Pomóc w tym ma 19 naukowców różnych specjalności, którzy zostali powołani do Rady naukowej zintegrowanej sieci kolejowej. Zespół działa przy Centralnym Porcie Komunikacyjnym (CPK), a przewodniczy mu dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Kolejowa mapa drogowa
Członkowie rady chcą nadrobić opóźnienia doskwierające branży kolejowej od dekad.
- Plan budowy dróg, zapewniający rezerwację terenów pod inwestycje, był tworzony już od lat 70. ubiegłego wieku. Dzięki temu obecnie możemy sprawnie budować kolejne odcinki dróg, nie narażając się na nadmierne konflikty społeczne, bo korytarze zostały wyznaczone i zabezpieczone kilka dekad temu. Tymczasem na kolei nigdy długofalowy plan nie został opracowany i najwyższy czas to zmienić – podkreśla Jakub Majewski.
Zespół ekspertów będzie analizował m.in. materiały z przeprowadzonych niedawno przez CPK konsultacji wojewódzkich.
Plan budowy spójnej sieci pozwoli wytyczyć korytarze pod budowę infrastruktury. Nawet jeśli realizacja inwestycji nastąpi za wiele lat, tereny pod nią zostaną zarezerwowane już po przyjęciu programu. Pozwoli to sprawniej planować działania nie tylko kolejowym inwestorom, ale także samorządom i mieszkańcom, a w przyszłości ograniczy ryzyko konfliktów społecznych.
- Priorytetem będzie stworzenie powiązań infrastrukturalnych między dużymi miastami w sąsiadujących województwach. Obecnie np. nie ma kolejowego połączenia między Kielcami a Rzeszowem czy Gorzowem Wielkopolskim a Szczecinem. Kolejnym krokiem będzie opracowanie systemu połączenia miast powiatowych – dodaje Jakub Majewski.
Zakłada, że pierwsze wyniki pracy zespołu będą gotowe w I kwartale przyszłego roku.
Szerokie analizy
Analizy będą dotyczyć zarówno sieci konwencjonalnej jak też kolei dużych prędkości (KDP) i połączeń między nimi. Obecne władze CPK przygotowują się do budowy KDP, a konkretnie sieci Y łączącej Warszawę z portem lotniczym w Baranowie, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem. Zamierzają także budować linię od Katowic do granicy z Czechami oraz CMK Północ, mającą ułatwić połączenia z portami morskimi. Jednak analizy budowy zintegrowanej sieci kolejowej mają być szersze - ma być objęta nimi również koncepcja szprych przygotowana przez poprzedni zarząd, np. budowa linii Łomża-Ostrołęka czy tras na Lubelszczyźnie i Podkarpaciu, które poprzedni rząd planował budować w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego. Zespół ekspertów będzie analizował m.in. materiały z przeprowadzonych niedawno przez CPK konsultacji wojewódzkich.
- Wkład do analiz powinien być jak najszerszy. Wtedy ocena z uwzględnieniem wielu kryteriów pozwoli sprawdzić, które elementy sieci dają największe korzyści i w jakim horyzoncie czasowym powinny powstać – mówi Jakub Majewski.
Jego zdaniem przy wytyczaniu korytarzy transportowych warto także współpracować z operatorami sieci energetycznych, gazowych czy teleinformatycznych, by wspólnie rezerwować teren pod przyszłe przedsięwzięcia i koordynować działania, by unikać kolizji.
- Lokowanie kilku obiektów infrastruktury liniowej w jednym korytarzu ogranicza ich negatywny wpływ na środowisko oraz komfort życia mieszkańców – uważa Jakub Majewski.
Na przykład ulokowanie linii kolejowej w jednym korytarzu, a energetycznej w innym prowadzi do przecinania miejscowości w kilku puntach, natomiast wytyczenie wspólnego przebiegu dla różnych rodzajów infrastruktury pozwala uniknąć fragmentacji terenów zabudowanych czy rolniczych. To zaś może zmniejszyć ryzyko konfliktów społecznych.
Korzyści dla cargo
Jakub Majewski podkreśla też, że budowa nowych linii kolejowych, zarówno planowanych obecnie przez CPK, jak też tych, które zostaną dopiero nakreślone, pozwoli przenieść część ruchu pasażerskiego z działającej aktualnie sieci kolejowej.
- Dzięki temu uwolnimy przepustowość dla pociągów towarowych na istniejących torach. Efektem ubocznym dynamicznego wzrostu przewozów pasażerskich jest wypychanie z sieci ruchu towarowego, co zmniejsza atrakcyjność oferty w przewozach ładunków i powoduje spadek ruchu cargo. Tymczasem unijna polityka klimatyczna i oczekiwana dekarbonizacja transportu opiera się na wzmocnieniu kolei nie tylko pasażerskiej, ale również towarowej. Drogą do spełnienia wymagań UE jest budowa nowych linii i równoległy wzrost przepustowości na już istniejących – mówi Jakub Majewski.
Jego zdaniem będzie to korzystne dla całej gospodarki.
- Polska jest krajem tranzytowym, ale w przypadku przewozów drogowych niewiele na tym zyskuje. Opłatami jest objęta jedynie niewielka część sieci drogowej. Inaczej niż na kolei, gdzie płaci się za przejazd po wszystkich odcinkach, a nawet za postój na państwowych torach – ironizuje Jakub Majewski.
Przenosząc ładunki na kolej, tworzymy miejsca pracy przy prowadzeniu ruchu, obsłudze pociągów, utrzymaniu sieci, a nawet produkcji taboru. W ten sposób wzmacniamy firmy, które mają siedzibę w Polsce i tu zatrudniają pracowników. To niejedyne korzyści, które wymienia Jakub Majewski.
- Kiedy zbudujemy w Polsce elektrownię jądrową albo rozwiniemy OZE, importowane paliwo do ciężarówek zastąpimy własną energią do elektrycznych lokomotyw – przekonuje szef rady naukowej.