W pierwszym półroczu 2016 r. przychody PKP Cargo wyniosły 2,1 mld zł i były o 3 proc. wyższe niż w pierwszym półroczu 2015 r. Był to jedyny z podstawowych elementów rachunku wyników, który się poprawił. EBITDA skurczył się z 391 do 130 mln zł, na poziomie operacyjnym 181 mln zł zamieniło się w 194 mln zł straty, a strata netto była jeszcze o milion wyższa, podczas gdy rok temu spółka miała 163 mln zł zysku.
2— Strata operacyjna i netto w drugim kwartale, oczyszczone o zdarzenia jednorazowe w postaci odpisów związanych z AWT, okazały się niższe, niż oczekiwałem. W pozytywny sposób zaskoczyły przychody, a idąc głębiej — poziom pracy przewozowej — komentuje Cezary Bernatek, analityk Haitong Banku. Zarządowi nastroje ewidentnie się poprawiają
— Po, delikatnie mówiąc, nie najlepszych wynikach czwartego kwartału 2015 r., fatalnych wynikach pierwszego kwartału 2016 r., chyba mamy uspokojenie. Nie powiem, że dotknęliśmy dna, bo go jeszcze nie widać. Ale sytuacja uspokoiła się zarówno jeśli chodzi o załogę, jak i kontrakty — podkreśla Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo.
Dobra zmiana oczekiwana
Analitycy podkreślają, że ze względu na sezonowość trudno oczekiwać, by drugie półrocze było dla spółki gorsze niż pierwsze. Ale generalnego powiewu optymizmu raczej nie ma.
— Krótkoterminowe perspektywy pozostają nie najlepsze. W sierpniu wolumeny spadły o 6 proc. wobec rynku rosnącego o 2 proc., więc wyniki pozostaną pod presją w drugiej połowie roku. Być może jest szansa na poprawę statystyk przewozowych w 2017 r., ale pod warunkiem, że spółka mocniej powalczy o nowe kontrakty w czwartym kwartale, a przewozy kruszyw wreszcie odbiją — uważa Dominik Niszcz z Raiffeisena. — Zawsze może być gorzej. Na razie mamy dobrą sytuację gospodarczą, która może się pogorszyć. O inwestycjach infrastrukturalnych, na które liczą PKP Cargo, mówi się od dwóch lat. One na pewno będą. Pytanie jednak kiedy? — przestrzega Piotr Nawrocki, analityk Vestor DM.
Inwestycje infrastrukturalne, na które liczą PKP Cargo, dotyczą kolei i dróg. Dla spółki to ogromna szansa na przewóz kruszyw i materiałów budowlanych. Liczy też na wzrost zapotrzebowania na transport węgla wraz ze wzrostem jego cen na rynkach światowych. Ma również nadzieje na poprawę w segmencie rud i metali.
Tu ma pomóc koniec remontu wielkiego pieca u głównego klienta spółki i unijne cła na wyroby z Rosji i Chin. Jedynym segmentem, w którym spółka nie musi wyłącznie liczyć na poprawę, bo ją po prostu widać, jest przewóz kontenerów. Spółka chce go jednak jeszcze bardziej rozwijać — zwłaszcza że w dłuższym terminie chce uniezależnić się od węgla. Pod koniec 2016 r. spółka może zabrać się do zakupów nowych platform kontenerowych. Obecnie średni wiek jej wagonu to 30 lat, a lokomotyw — 22 lata. Firma jest w trakcie realizacji kontraktu na dostawy lokomotyw, co kosztowało ją w pierwszym półroczu 102 mln zł (za 12 sztuk). Analitycy zwracają jednak uwagę, że po odjęciu tej kwoty nakłady inwestycyjne spółki spadły.
— Ta korekta w dół jest wyłącznie czasowa. Mieliśmy do wyboru zwalniać ludzi albo oszczędności taborowe. Zdajemy sobie sprawę, że gdy ruszą przewozy kruszyw i odzyskamy dwa kontrakty węglowe, to będziemy mieli za mało i taboru, i ludzi. Z tym że wagony i lokomotywy łatwiej wynająć lub kupić, niż odbudować zatrudnienie — wyjaśnia Maciej Libiszewski.
Kto skonsumuje poprawę
Koszty świadczeń pracowniczych w pierwszym półroczu 2016 r. wzrosły o 58 mln zł w stosunku do pierwszego półrocza 2015 r. Licząc same drugie kwartały, spadły jednak o 7,5 mln zł. Ta anomalia wynika z rozpoczęcia konsolidacji czeskiego w końcu drugiego kwartału 2015 r. PKP Cargo deklarują już jasno, że nie skorzystają z opcji na kolejne 25 proc. udziałów tej spółki, ale zapewniają, że po upadku czeskich kopalni OKD sytuacja nie jest tragiczna.
— OKD nie zaprzestała działalności, cały czas wydobywa węgiel. AWT robi więc to, co robiło do tej pory. Zmniejsza jednak przewozy węgla na rzecz innych przewozów. W związku z tym nie jest potrzebna restrukturyzacja, ale przesuwanie zasobów z węgla na inne ładunki — zapewnia Maciej Libiszewski. Na pytanie o perspektywę wypłaty dywidendy prezes odpowiada dość niejasno.
— Wyniki za 2016 r. nie będą dawały możliwości wypłaty dywidendy w 2017 r. A z wypowiedzi prezesa wynika, że raczej mało prawdopodobne jest, by w 2017 r. spółka wypłaciła dywidendę z zysków zatrzymanych — zaznacza Cezary Bernatek. — W latach 2017 i 2018 dywidendy nie przewiduję — wtóruje mu Piotr Nawrocki. Specjalista podkreśla, że spółka ma potrzeby inwestycyjne, jeśli chodzi o tabor, a poprawa wyników może rozbudzić zażegnany na razie spór płacowy ze związkami zawodowymi.
— Sytuacja spółki, jaka jest, każdy widzi. Nawet związkowcy rozumieją, że nie ma z czego dawać podwyżek. Ale gdy zyski się pojawią, to o swoje się upomną — kwituje Piotr Nawrocki.