Polska europejskim zapleczem e-mobilności

  • Materiał partnera
opublikowano: 23-09-2021, 14:59
aktualizacja: 24-09-2021, 12:19

Niedługo kierowcy z pretensjami do bycia „mistrzami kółka” zostaną zupełnie odarci z zadufania

Piotr Dardziński, prezes Sieci Badawczej Łukasiewicz
Piotr Dardziński, prezes Sieci Badawczej Łukasiewicz

Auta nafaszerowane półprzewodnikami, systemami sterowania pracą silnika, trakcją, automatyczną zmianą świateł, automatyczną skrzynią biegów z rosnącą liczbą przełożeń, staną się komputerami na kołach. W konsekwencji kierowca z szeryfa zmieni się w pasażera z przyzwyczajenia jedynie trzymającego ręce na kierownicy.

Samochód przyszłości w niestandardowych, czyli np. kolizyjnych, sytuacjach sam za kierowcę podejmie poprawną decyzję i zrobi to szybciej od niego. Być może jest to perspektywa nieco deprymująca, ale nieunikniona.

To tylko jedna, z gatunku tych lżejszych wizji, roztaczanych na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach w trakcie sesji pt. „Polska europejskim zapleczem e-mobilności”. Owa elektromobilność — sądząc z wypowiedzi biznesmenów, administracji i naukowców — jest pojęciem niebywale pojemnym. Bo to i samochody hybrydowe, czyli spalinowo-elektryczne, poruszane energią elektryczną autobusy i samochody dostawcze, auta w gruncie rzeczy też elektryczne, acz czerpiące energię z wodoru.

Łukasiewicz ma kompetencje do pełnienia funkcji zaplecza technologicznego dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego na każdym z etapów rozwoju pojazdów z napędami elektrycznymi i hybrydowymi — przekonuje Piotr Dardziński, prezes Sieci Badawczej Łukasiewicz.

Niebanalna bateria

Bateria: rzecz — przynajmniej dla człowieka mało zorientowanego — zupełnie banalna. Błąd. Jej wytworzenie wymaga nadzwyczaj zaawansowanej technologii. Musi być m.in. odporna na rdzę i oddziaływanie wielu innych, nadzwyczaj agresywnych substancji, a więc wymaga zastosowania specjalnych gatunków stali oraz starannego wykonania. W tle pojawia się niemniej istotny problem: ich późniejszego bezpiecznego recyklingu.

Nieprzypadkowo więc Piotr Dardziński, prezes Sieci Badawczej Łukasiewicz, wspieranej przez 4,5 tys. inżynierów i badaczy, przyznaje, że instytuty aktywnie angażują się nie tylko w rozwój technologii bateryjnych, lecz również — co niemniej ważne i ku czemu posiadają konieczne kompetencje — zajmują się ich homologacją i certyfikowaniem.

Krok za Azjatami

Kreowanie Polski na europejskie zaplecze e-mobilności nie jest w najmniejszym stopniu werbalnym nadużyciem. Janusz Michałek, prezes Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, idzie dalej, twierdząc, iż nie ma krzty ironii w określaniu Polski mianem Małej Korei. Argumentuje, sypiąc faktami.

U nas — i chcę, żeby wyraźnie to wybrzmiało — zdarzyło się coś nieprawdopodobnego, czego nie obserwowaliśmy w ostatnich 25 latach. Po raz pierwszy polskie firmy miały rocznie większą liczbę decyzji biznesowych w stosunku do zachodnich inwestorów. Dokładnie było ich 57. W wymiarze kapitałowym w grę wchodziło w 2020 r. zaangażowanie w wysokości 5 mld zł. Wśród kilku najnowszych flagowych projektów lokuję zwłaszcza ten bodaj najbardziej dziś spektakularny, czyli decyzję o przystąpieniu do budowy w Jaworznickim Obszarze Gospodarczym polskiego samochodu elektrycznego Izera. To projekt z gatunku tych, które wraz z wystartowaniem w 2023 r. będą zmieniały oblicze tego regionu — przekonywał.

Koreańskie parantele mają szczególne uzasadnienie w przypadku dwóch najbardziej dynamicznych segmentów rynku, czyli wytwarzania baterii oraz produkcji elektrycznych autobusów. Oba produkty bardzo szybko stały się eksportowymi hitami. W 2020 r. baterie były największą pozycją w polskim eksporcie. Rok wcześniej plasowały się na 10. miejscu. Wartość eksportu baterii sięgnęła 4 mld EUR przy stuprocentowym wzroście rok do roku. Polska wyrosła na ich trzeciego światowego wytwórcę po Chinach i właśnie Korei Południowej. Dostarczamy jedną trzecią zapotrzebowania Unii Europejskiej na te ogniwa i — według wszelkich dostępnych prognoz — zanosi się, że ów wzrostowy trend będzie kontynuowany.

Prawie równie imponująco wygląda skokowy wręcz eksport elektrycznych autobusów. O ile w 2016 r. w grę wchodziły raptem 22 takie pojazdy, o tyle w 2020 było ich już 375. Polska wybiła się na największego ich dostawcę w Unii Europejskiej.

Klienci i hybrydy

W miarę dobrym samopoczuciem zarażają też menedżerowie Opla i Toyoty.

W 2030 r. po naszych drogach ma się poruszać 70 proc. samochodów elektrycznych. Pozostałe to nadal będą auta spalinowe. To niebywałe wyzwanie dla firm motoryzacyjnych. Owszem, elektryki są o 50 proc. droższe niż auta konwencjonalne, niemniej pamiętajmy, że nie tak znów dawno to przebicie było dwukrotne — mówi Andrzej Korpak, prezes Opel Manufacturing Poland. Przy tym prognozuje, że postęp w zapełnianiu dróg samochodami elektrycznymi będzie się rozwijał mniej więcej 20 lat, ponieważ później przyjdzie pora na nowsze, jeszcze ciekawsze technologie.

Prawdopodobnie jeszcze przez kilka lat zakup samochodu elektrycznego będzie droższy, niż samochodu spalinowego. To czas na przekonanie potencjalnych użytkowników — polskich kierowców, że nie tylko cena zakupu ma znaczenie ale już teraz warto wziąć pod uwagę całkowite koszty posiadania i użytkowania pojazdu szczególnie przy dużych dziennych przebiegach, a poza kosztami istotne są kwestie środowiskowe. Nie sprzedamy samochodu elektrycznego, jeśli nie będziemy równolegle zwiększali świadomości społeczeństwa w tym zakresie — mówi Piotr Dardziński.

Elektromobilność ma niejedno imię. Dariusz Mikołajczak, prezes Toyota Motor Manufacturing Poland, przyznawał, że jego firma bardzo mocno promuje napęd wodorowy (w istocie również elektryczny, acz zasilany tym paliwem).

Klienci w Europie pokochali hybrydy, one się doskonale sprzedają. Nieprzypadkowo w czasach COVID-19 spadki produkcji i sprzedaży tej grupy aut były, w proporcji do całości motoryzacyjnego rynku, niewielkie. Szlagierem okazała się zwłaszcza toyota yaris. Rok, dwa lata temu ta zgrabna hybryda miała 50 proc. udziału w tej grupie aut, teraz dobił on już 80 proc. Trudno się temu dziwić skoro, w mieście takim samochodem jeździ się głównie w trybie elektrycznym — tłumaczył Dariusz Mikołajczak.

Atuty i kolce

W rozwoju elektromobilności mamy niekwestionowane atuty, ale pojawiają się też kolce.

Mamy doskonałych informatyków, świetnych twórców oprogramowania, mamy dobre wyższe uczelnie oraz interesujące programy badawcze. Wszystko to łącznie sprzyja temu procesowi — wymienia te pierwsze Piotr Dardziński.

Słabiej jest natomiast w innych obszarach. Ot — jak zauważa Dariusz Mikołajczak z Toyoty — brakuje m.in. trudnego w produkcji drutu miedzianego. Są kłopoty z żywicami zdatnymi do oblewania cewek. Podobnie słabo rzecz ma się ze stalą o specjalnych właściwościach, konieczną do wytwarzania rdzeni magnetycznych. Mimo to przekonuje, że firma coraz lepiej dostosowuje się do wymagających technologii.

Jest też wreszcie innej natury zgryzota: dostępność kadry. Nie tyle monterów, mechaników, logistyków i osób innych politechnicznych profesji, ile stosunkowo wąskiej, wybranej grupy fachowców spoza kraju.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Polecane