Polska Żegluga Bałtycka Polferries (PŻB), podobnie jak inni polscy armatorzy promowi, musi odnowić flotę, by nie dać się zdystansować zagranicznym konkurentom. Połączenia z Gdyni od dawna rozwija szwedzka Stena, a rejsy ze Świnoujścia w tym roku uruchomiła firma Finnlines z włoskiej grupy Grimaldi. PŻB, która obecnie dysponuje pięcioma promami, wkrótce będzie miała nowy. Zastąpi jedną ze starszych jednostek i umożliwi poprawę jakości oferty. Jednak potrzeby są znacznie większe.
— 23 czerwca odbieramy prom, który będziemy czarterować z włoskiej stoczni. Dotrze do Polski za kilka dni. Następnie wykonamy próbne zawinięcia w portach w Świnoujściu oraz Ystad i zmienimy banderę z włoskiej na cypryjską. Zakładamy, że w lipcu nowa jednostka wejdzie do eksploatacji — mówi Piotr Redmerski, prezes PŻB.
Nowy statek w każdym rejsie może przewieźć blisko 1000 pasażerów, którym zostanie udostępnionych 920 łóżek w 230 kabinach. Dzięki 3-kilometrowej linii ładunkowej może też przyjąć na pokład około 160 ciężarówek z towarem.
Nie dać się zatopić
Wyczarterowanie statku z Włoch to dopiero początek wymiany floty przez PŻB, motywowanej działaniami zagranicznych konkurentów.
— Krajowi armatorzy mają obecnie około 60 proc. rynku przewozów z Polski na Bałtyku. Musimy współpracować, by wspólnie rozbudować flotę i nie zejść poniżej poziomu 50 proc. Nasi zagraniczni konkurenci uruchamiają rejsy statkami o linii ładunkowej mającej 4 km. Dzięki temu mogą przewozić więcej samochodów i pasażerów. My straciliśmy wiele lat na polityczne przygotowania do budowy promów w stoczni w Szczecinie, która nie była w stanie ich wykonać. Taka idea była z uporem forsowana przez były rząd wbrew zasadom ekonomii i na szkodę polskich armatorów — twierdzi Piotr Redmerski, nawiązując do słynnej stępki, którą w okresie rządów PiS położono w szczecińskiej stoczni, ale nigdy jej nie wykorzystano.
Budowę promów ostatecznie powierzono Gdańskiej Stoczni Remontowej. Zamawiają je państwowe Polskie Promy planujące ich wyczarterowanie krajowym firmom żeglugowym. Pierwszy jest już budowany i ma trafić do Unity Line, armatora należącego do Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM). Drugi ma być zbudowany dla tej samej firmy, a trzeci dla PŻB. Trzeba jednak określić model finansowania oraz zasady wymiany floty przez najbliższe lata. Nad tym zastanawia się zespół roboczy, w którego składzie są m.in. armatorzy. Zdaniem prezesa PŻB - Polferries wkład własny do inwestycji w kupowane promy mogą stanowić wpływy z czarterowania lub sprzedaży starszych jednostek.
- Trwa analiza projektu w odniesieniu do zmieniających się warunków rynkowych i możliwości budowy promów przez spółkę skarbu państwa wraz z określeniem możliwości zaangażowania w budowę podmiotów zewnętrznych - mówi Paweł Pluto-Prądzyński, prezes Polskich Promów.
Inwestorów finansowych i banki niełatwo jednak przekonać do wyłożenia kapitału na takie inwestycje.
- Finansowanie budowy statków jest fundamentalnym problemem branży okrętowej w całej Europie. Po kryzysie finansowym z lat 2007-09 — związanym ze spekulacjami toksycznymi kredytami — Konwencja Bazylejska wprowadziła bardzo surowe regulacje dla instytucji finansowych związane z zarządzaniem ryzykiem. Spowodowało to wycofanie się wielu europejskich banków z finansowania budowy statków, uznając ten obszar działalności za ryzykowny. Na ich miejsce wkroczyły banki chińskie, uzależniając udzielenie finansowania od złożenia zamówienia w chińskich stoczniach. Dlatego też konieczne jest wypracowanie na szczeblu europejskim rozwiązań ułatwiających finansowanie budowy statków, w tym promów, w stoczniach unijnych - mówi Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor Forum Okrętowego.
Problem jest tym większy, że w ostatnich latach budowa statków znacznie podrożała z powodu wzrostu cen stali, energii oraz innych produktów i usług po wybuchu wojny w Ukrainie. Piotr Redmerski zaznacza, że będzie to miało wpływ na ostateczną cenę jednostek. Przypomnijmy, że pierwotnie wartość projektu budowy trzech promów dla polskich armatorów, i jednego jako opcji, wynosiła 3,8 mld zł. Z opcji zrezygnowano, a na trzy statki skarb państwa wyłożył dotychczas 650 mln zł w postaci dokapitalizowania Polskich Promów i 350 mln zł w formie pożyczki z Funduszu Reprywatyzacji.
O zmianie założeń finansowych mówi też Paweł Pluto-Prądzyński.
- Założenia finansowania budowy wszystkich promów miały być bliźniaczo podobne. Kluczowe i trwające najdłużej było uzgodnienie warunków finansowania z instytucjami zewnętrznymi budowy pierwszej jednostki. Ze względu na zmienne otoczenie rynkowe wypracowany model finansowy nie może być zastosowany wobec pozostałych. Dlatego trwają analizy dotyczące aktualizacji i dostosowania konstrukcji finansowania do obecnych warunków - mówi prezes spółki Polskie Promy.
Będzie popyt na bałtyckie podróże
Prezes PŻB Polferries podkreśla też, że w ciągu najbliższej dekady potrzeby odnowy floty przez armatorów będą znacznie większe niż trzy promy, które ma zbudować Remontowa. Jego zdaniem zapotrzebowanie na rynku promowym na duże statki pasażerskie — ze sklepami, restauracjami, salami kinowymi itp., którymi turyści będą pływać między Polską a Skandynawią, zwłaszcza z Trójmiasta w okolice Sztokholmu — będzie rosło Dlatego ważne jest również opracowanie modelu finansowania długofalowych inwestycji armatorów.
W krótszym terminie PŻB zamierza kupić albo wyczarterować niewielki statek, którym będzie realizować sezonowe rejsy — od maja do października — z Kołobrzegu i ze Świnoujścia na Bornholm. Zakłada, że uda się je uruchomić już w przyszłym roku.
Offshore pomoże zdywersyfikować działalność
Równolegle z przygotowaniami do odnowy floty pasażersko-samochodowej PŻB Polferries przygotowuje się do dywersyfikacji działalności. Za pośrednictwem spółki zależnej startuje w przetargach Orlenu i PGE na obsługę morskich farm wiatrowych.
— Szacujemy, że do ich serwisowania potrzeba 32 statków. Jesteśmy w stanie zapewnić 8-10 — twierdzi Piotr Redmerski.
Koszt jednego ocenia na kilka milionów euro. Bierze pod uwagę czarter albo zakup używanych jednostek, a w przyszłości także nowych. Twierdzi, że w finansowaniu zakupu statków serwisowych np. zasilanych elektrycznie, mogą pomóc granty z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
PŻB widzi też potencjał w wykorzystaniu funduszy unijnych na przekwalifikowanie rybaków. Wówczas mogłaby zatrudnić ich do obsługi i serwisu farm wiatrowych, oferując wraz ze statkami kompleksową usługę dla operatorów energetycznych.