Partnerem sekcji jest TAURON

Raport obnażył słabość Radomia

Żeby zrobić z Sadkowa lotnisko pomocnicze dla Warszawy, trzeba będzie… zburzyć i zbudować je na nowo. Co gorsza, to nie koniec problemów

PPL, właściciel Lotniska Chopina, od kilku miesięcy prowadzi kampanię przeciwko lotnisku Modlin, w którym ma 30,39 proc. udziałów, i forsuje budowę przejściowego portu w Radomiu, który obsłuży rosnący ruch do czasu budowy CPK. W styczniu podpisał z miastem list intencyjny w sprawie ewentualnego przejęcia radomskiego lotniska. Zlecił też brytyjskiej firmie projektowej Arup przygotowanie due diligence portów w Radomiu i Modlinie. Mają zostać zaprezentowane podczas walnego zgromadzenia akcjonariuszy lotniska Modlin, które odbędzie się 18 kwietnia. „PB” dotarł do raportu dotyczącego spółki Port Lotniczy Radom. Wynika z niego, że jeśli PPL zamierza przenieść tu część operacji, m.in. tanich linii, wyzwań będzie co niemiara w każdym ze zbadanych aspektów: finansowym, technicznym, prawnym i środowiskowym.

Wszystko do wymiany

Analiza techniczna wykazuje, że aby lotnisko obsłużyło planowany ruch, trzeba je gruntownie przebudować. Autorzy raportu przyznają, że „z tego powodu szczegółowa analiza stanu technicznego dzisiejszej infrastruktury jest w pewnym sensie bezcelowa”. Konieczne będą zmiany infrastruktury wykorzystywanej przez samoloty i pasażerów: drogi startowej, drogi kołowania, dróg dojazdowych, terminalu i sieci zasilających lotnisko w media. Droga startowa ma 2 tys. m i wystarcza jedynie do obsługi małych samolotów, wymaga przedłużenia i remontu. Drogi kołowania nie są dostosowane do obsługi nowoczesnych samolotów kodu C lub większych, zapewne trzeba będzie wytyczyć nowe. Na lotnisku są dziś dwa stanowiska postojowe, których lokalizacja nie jest optymalna. Płyty postojowe muszą zostać rozebrane i zastąpione nowymi. Terminal pasażerski jest przewidziany do obsługi 1,5 mln pasażerów rocznie, jednocześnie może obsłużyć 380 pasażerów z dwóch boeingow 737- -800, więc i ten obiekt czeka rozbudowa. Parking ma za mało stanowisk (470), nie jest wyposażony w system kontroli pojazdów, a droga łącząca lotnisko z drogami miejskimi (jednojezdniowa dwupasmowa) ma zbyt małą przepustowość. Trzeba będzie też zainwestować w sieć zasilania, podłączyć sieć gazową, przebudować sieć doprowadzającą wodę pitną, a kanalizację deszczową zlikwidować. Lotnisko będzie też potrzebowało bazy paliw, a Polska Agencja Żeglugi Powietrznej będzie musiała zbudować wieżę kontroli ruchu, bo dziś port korzysta z wojskowej.

„W przypadku istotnego zwiększenia ruchu lotniczego i pasażerskiego praktycznie całość istniejącej infrastruktury lotniska będzie musiała zostać gruntownie przebudowana. W praktyce (z wyjątkiem drogi startowej) oznaczać to będzie budowę nowego lotniska” — czytamy w raporcie.

Kilka haczyków

Analiza prawna radomskiego lotniska wskazuje na kilka zagrożeń dla PPL jako nowego właściciela lub zarządzającego. Chodzi m.in. o kapitał akcyjny spółki. Akcje serii od C do K są uprzywilejowane i każda ma po pięć głosów. To narusza art. 352 Kodeksu spółek handlowych. Od 2001 r. dopuszczalne jest przyznanie akcji uprzywilejowanej maksymalnie dwóch głosów. Nie wiadomo więc, ile jest głosów w spółce. Można przyjąć, że maksymalnie dwa, albo uznać uprzywilejowanie za nieważne, wówczas będzie po jednym głosie na akcję.

„Wątpliwości te będą miały znaczenie przy ustalaniu wysokości zaangażowania kapitałowego, które miałoby zagwarantować oczekiwaną przewagę głosów w spółce,i to zarówno w przypadku scenariusza uwzględniającego przystąpienie do spółki, jak i nabycie części akcji od gminy miasta Radom” — zauważają autorzy raportu.

Ich wątpliwości budzi też emisja akcji serii N, bo nie ma oświadczenia o przyjęciu oferty ich objęcia.

Z raportu wynika także, że Port Lotniczy Radom, który funkcjonuje na działkach użyczonych przez miasto, ma zaległość z tytułu podatku od nieruchomości (298,5 tys. zł za lata 2014-16). Zgodnie z umową z miastem, ma też obowiązek przekazywać 30 proc. dochodów uzyskiwanych z gospodarowania nieruchomością.

„Katalog przesłanek umożliwiających wypowiedzenie umów użyczenia przez gminę miasta Radomia należy uznać za szeroki, m.in. z uwagi na to, że dwie umowy zawierają postanowienia przewidujące, że gmina miasta Radomia będzie uprawniona do żądania niezwłocznego zwrotu nieruchomości w przypadku, gdy staną się jej potrzebne z powodów nieprzewidzianych w chwili zawarcia umowy” — ostrzegają autorzy raportu.

Ich zdaniem, o ile w przypadku portu, który jest jednoosobową spółką gminy, umowa użyczenia spełnia swoją rolę, to w przypadku inwestycji konieczne byłyby nowe ustalenia co do tytułu prawnego do nieruchomości. Istnieje też ryzyko ograniczenia rozbudowy lotniska, bo pomiędzy działkami, które zostały portowi użyczone, biegnie wąski i długi pas działek, których właściciel nie jest znany.

Kolejnym problemem prawnym jest wojskowy charakter lotniska, co oznacza ograniczenia w zarządzaniu, bieżącej eksploatacji i rozbudowie. Trzeba będzie uzgadniać inwestycje z jednostką wojskową, a wojskowe operacje lotnicze będą miały priorytet. Poza tym port ma umowę z Baltic Ground Services na wyłączne dostawy paliwa lotniczego. Autorzy raportu rekomendują, żeby ją zmienić lub rozwiązać.

Istnieje też ryzyko, że port otrzymał pomoc publiczną, którą należało notyfikować, ale spółka tego nie zrobiła, choć podejmowała kroki w tym kierunku (zawarła umowę z firmą doradczą na przygotowanie dokumentacji notyfikacyjnej). Chodzi o użyczenie przez miasto nieruchomości oraz transakcje podwyższenia kapitału zakładowego, zwłaszcza przy pogarszających się wynikach finansowych spółki.

„W najbardziej negatywnym scenariuszu obowiązek zwrotu może dotyczyć wartości znacznie przekraczającej 100 mln zł. W wersji optymistycznej, pod warunkiem dokonania skutecznej notyfikacji zawierającej wiarygodne biznesplany, analizy i perspektywy przychodów obowiązek zwrotu może dotyczyć od kilkunastu do kilkudziesięciu milionów złotych” — czytamy w raporcie.

Można spodziewać się też problemów związanych ze środowiskiem. Wstępne prognozy poziomu hałasu wykazują, że jeśli lotnisko będzie funkcjonować w nocy, zostaną przekroczone normy i będzie trzeba utworzyć obszar ograniczonego użytkowania, a w konsekwencji liczyć się z roszczeniami właścicieli nieruchomości.

Dziura w kasie

Analiza finansowa wskazuje, że port lotniczy Radom nie ma zbyt dużej wartości. W 2016 r. spółka miała 21,7 mln zł straty na działalności operacyjnej, a do końca września 2017 r. — 14,2 mln zł. Straty netto wyniosły odpowiednio 23,9 mln zł i 15,1 mln zł, a przychody netto ze sprzedaży (kilkunastokrotnie niższe od kosztów operacyjnych) — 2,3 mln zł i 1,1 mln zł. Na koniec 2016 r. kapitał obrotowy był ujemny (13,5 mln zł), a na koniec września poprawił się do 7,5 mln zł, bo spółka została dokapitalizowana. Pieniądze zostały przeznaczone głównie na spłatę krótkoterminowych zobowiązań.

„Łączne straty na koniec września 2017 r. przewyższają sumę kapitałów zapasowego, rezerwowego oraz jednej trzeciej kapitału akcyjnego o kwotę 39,9 mln zł, co w przypadku utrzymania się tej sytuacji na koniec roku obrotowego wypełnia przesłanki art. 397 KSH, zgodnie z którym zarząd spółki jest zobowiązany niezwłocznie zwołać walne zgromadzenie celem powzięcia uchwały dotyczącej dalszego istnienia spółki” — twierdzą eksperci Advantimu, audytora, który pracował na zlecenie Arupa.

Według autorów raportu, ze względu na straty spółki i brak szans na przychody w przyszłości — nie ma umów z liniami lotniczymi, siatki połączeń na lato 2018 — aktywa trwałe oraz wartości niematerialne i prawne powinny być wyceniane metodą likwidacyjną, czyli do wysokości potencjalnego przychodu netto z ich sprzedaży, a nie według kosztu historycznego. W raporcie te aktywa zostały oszacowane na 52,3 mln zł.

Spółka miała straty we wszystkich latach działalności. Łącznie do końca trzeciego kwartału 2017 r. wyniosły 83,2 mln zł, co stanowi 65 proc. kapitału podstawowego spółki (128,9 mln zł). W konsekwencji kapitał własny spadł do 46 mln zł. W IV kw. 2017 r. spółka miała ok. 5 mln zł straty, czyli kapitał własny to 41 mln zł.

Raport wskazuje, że spółka powinna jeszcze zrobić odpis w związku z opłatą za usunięte drzewa (maksymalnie 1,6 mln zł), zrobić rezerwę (1,1 mln zł) na wypadek przegrania sprawy sądowej z SEKOI, dawnym wykonawcą (szansa 50 proc.), a także rezerwę urlopową i na świadczenia emerytalne, których brakuje.

Potrzeby Modlina

Zarząd podwarszawskiego lotniska planuje do 2028 r. kilka inwestycji. Najważniejsza to budowa nowego terminalu za 60 mln zł, dzięki czemu przepustowość wzrośnie do 7 mln pasażerów rocznie. Modlin miał sfinansować ją z emisji obligacji, której warunki wynegocjowała z Bankiem Pekao w maju ubiegłego roku. Finansowanie wstrzymał jednak trwający od wakacji konflikt z Przedsiębiorstwem Państwowym Porty Lotnicze (PPL), jednym z czterech udziałowców, którego zgoda jest konieczna. 80 mln zł będzie kosztować remont pasa startowego i budowa nowych płyt postojowych. 40 mln zł pochłoną bieżące remonty dróg kołowania. Nowy pas startowy z pełną infrastrukturą nawigacyjną, który na razie nie jest niezbędny, to wydatek rzędu 220 mln zł.

Po co i jaki dodatkowy port

Ruch lotniczy na Lotnisku Chopina w scenariuszu bazowym wzrośnie do 2028 r. do 26,5 mln pasażerów, o prawie 70 proc. w porównaniu z 2017 r. Choć PPL chce zainwestować m.in. w drogi startowe, stanowiska postojowe, rozbudowę terminalu, to nie będzie w stanie sprostać potrzebom. Dlatego szuka lotniska pomocniczego, które przejmie część ruchu do momentu uruchomienia Centralnego Portu Komunikacyjnego (ruszy w 2027 r.). PPL myśli o przeniesieniu tam ruchu niskokosztowego i czarterowego oraz ruchu prognozowanego w Modlinie. Dodatkowe lotnisko musiałoby mieć wtedy przepustowość roczną na poziomie 10-12,5 mln pasażerów, 27-33 stanowiska postojowe, terminal na 75 tys. mkw. i parking na 10-13 tys. samochodów.

 

Okiem eksperta - Michał Leman, dyrektor zarządzający FlixBus Polska i ekspert lotniczy

I wszystko jasne

Raport firmy Arup nie zostawia na pomyśle rozbudowy lotniska w Radomiu suchej nitki. Potwierdza wszystkie negatywne opinie ekspertów, ujawnia nieprawidłowości funkcjonowania portu, punktuje wątpliwości prawne i przyczyny, dla których koszty będą wyższe, niż się wstępnie wydawało. Jak prosta — w porównaniu z tym projektem — byłaby rozbudowa Modlina, gdzie gotowy jest plan, wyliczone koszty, wszystko byłoby wielokrotnie tańsze. Raport jasno pokazuje, co należy zrobić: rozbudować Modlin.

Decyduje pasażer

Okiem eksperta - Grzegorz Polaniecki, prezes Enter Air

W przypadku budowy czy rozbudowy jakiegokolwiek lotniska trzeba brać pod uwagę potencjał tzw. obszaru ciążenia (catchment area). Niestety Warszawa nie leży wewnątrz radomskiego obszaru ciążenia i dlatego potencjał pasażerski radomskiego lotniska jest niewielki. Nie da się zmusić kilku milionów turystów latających z Chopina do pokochania lotniska, które jest tak oddalone. Nawet jeśli się z niego zbuduje drugi Dubaj. Jest wola polityczna, by lotnisko działało jako lotnisko pasażerskie, ale to trzeba zestawić z kosztami realizacji takiej wizji. Kiedyś w Centralwings pracowało wielu mieszkańców Łodzi, pojawił się więc pomysł, by latać z Łodzi. Niestety pasażerowie nie rozumieli tej koncepcji i nie chcieli stamtąd latać.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Małgorzata Grzegorczyk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Motoryzacja / Raport obnażył słabość Radomia