2 mld zł – tyle ma pochłonąć budowa kanału na Mierzei Wiślanej, który połączy Zatokę Gdańską z Zalewem Wiślanym i Portem Elbląg. Pływać nim będą statki o długości około 100 m, szerokości 20 m i zanurzeniu 4,5 m. Marek Gróbarczyk, wiceminister infrastruktury, zapowiedział niedawno, że wodna magistrala zostanie otwarta 17 września. Tylko kto będzie pływać nowym szlakiem? Dotychczas eksperci zakładali, że kanał będą użytkować przede wszystkim armatorzy organizujący turystyczne rejsy pasażerskie.
Pomysł budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną przedstawił w 2006 r. Jarosław Kaczyński, prezes PiS. Po dojściu do władzy Platformy Obywatelskiej plan inwestycji został początkowo porzucony. Jednak w 2014 r. rząd zmienił zdanie. Urzędnicy przedstawili projekt uchwały, dający zielone światło dla przygotowań do budowy kanału i zarezerwowania w budżecie państwa funduszy na inwestycję. Szacowano ją wówczas na ponad 800 mln zł, czyli zaledwie 40 proc. faktycznych nakładów. Po kilku latach przygotowań realizację rozpoczął rząd PiS. Umowę z wykonawcą podpisano w październiku 2019 r.
Już w 2014 r. rządowi urzędnicy prognozowali, że dzięki wodnej magistrali, port w Elblągu zwiększy przeładunki co najmniej dziesięciokrotnie. Wielu ekspertów wątpiło w te prognozy, obawiając się, że niewielu armatorów będzie tam zawijać. Wkrótce okaże się, kto miał rację - czy kanał obroni się ekonomicznie, czy też jego główną zaletą będzie zwiększenie niezależności handlowej od Rosji.
Zachętą dla partnerów będą inwestycje portowe
Zgłaszają się jednak także podmioty zainteresowane świadczeniem usług w segmencie cargo. To np. polska agencja transportowa Okmarit, dotychczas działająca w portach Trójmiasta i Pomorza Zachodniego. Ma też biuro w Elblągu, skąd zamierza rozwijać działalność. Do tego nie wystarczy jednak przekopanie Mierzei Wiślanej - potrzebna jest także rozbudowa infrastruktury w elbląskim porcie i okolicy.
- Oczekujemy oddania do eksploatacji zmodernizowanego kanału od przekopu do Elbląga. Planujemy uruchomić nowe połączenia w obrębie Morza Bałtyckiego. Widzimy szanse na obrót towarami masowymi. Od lat jesteśmy w kontakcie z zarządem elbląskiego portu. Zwracaliśmy uwagę na słabe wyposażenie terminala w sprzęt załadowczy i wyładowczy. Mamy nadzieję, że zostanie doposażony – mówi Sławomir Dębowski, menedżer biura Okmaritu w Elblągu.
Arkadiusz Zgliński, dyrektor Portu Morskiego Elbląg, przypomina, że spółka starała się już o fundusze unijne na inwestycje (w perspektywie 2014-20), ale okazało się, że z tego źródła nie można finansować infrastruktury poza bazową siecią TEN-T, do której elbląski port nie był zaliczany. Obecnie liczy on na finansowanie np. z Regionalnego Programu Operacyjnego, inwestycji na poziomie około 200 mln zł. Planowana jest m.in. budowa obrotnicy umożliwiającej obsługę statków do 160 m i pogłębienie wejścia do portu. Port czeka także na nowy most powyżej miejscowości Nowakowo, bo dzięki temu będzie można zlikwidować most pontonowy, stanowiący przeszkodę nawigacyjną. 100 mln zł zainwestował także w rozwój portu jego samorządowy właściciel.
Elbląski port będzie miał partnera w Danii
Elbląski port dysponuje także nabrzeżem o długości 150 m z dostępem do bocznicy kolejowej oraz terenem o powierzchni 15 ha, na którym może zostać ulokowany terminal do przeładunku towarów masowych, drobnicowych i - być może - kontenerowych.
- Przede wszystkim jednak liczymy na rozwój przeładunków w segmencie paszowym i nawozowym – podkreśla Arkadiusz Zgliński.
To bardzo perspektywiczny rynek. Po ataku Rosji na Ukrainę zmieniają się łańcuchy dostaw tego typu ładunków, co może być szansą na rozwój elbląskiego portu.
- W maju planujemy też z prezydentem Elbląga wyjazd do Danii, by podpisać list intencyjny o współpracy z duńskim portem Vordingborg. Mamy nadzieję, że we wrześniu zawrzemy umowy dotyczące realizacji wspólnych projektów – zapowiada dyrektor elbląskiego portu.
Start kooperacji z Duńczykami zbiegnie się w czasie z otwarciem kanału. Arkadiusz Zgliński nie ujawnia na razie szczegółów. Duński port specjalizuje się m.in. w przeładunkach materiałów budowlanych, drewna itp., więc jest szansa, że współpraca z Elblągiem będzie dotyczyła np. przewozu tego typu towarów.
Rosyjska inwazja na Ukrainę wpływa na możliwości transportu do i z portu w Elblągu, bo obecnie nie jest to możliwe bez zgody Rosjan. Z tego punktu widzenia kanał przez Mierzeję Wiślaną zyskuje dodatkowe uzasadnienie. Nie oznacza to, że ten projekt nagle zyskał głęboki sens ekonomiczny, bo nie spowoduje on sam w sobie istotnego wzrostu znaczenia elbląskiego portu. Przed rosyjską inwazją problemem był głównie brak popytu na transport do Elbląga, a nie konieczność uzyskiwania rosyjskiej zgody. Krótszy i pogłębiony tor wodny, całkowicie niezależny od Rosji, może wprawdzie skłonić pojedynczych armatorów do korzystania z portu, ale ogromna większość towarów nadal będzie transportowana przez porty trójmiejskie, które mogą obsłużyć większe statki i mają zdecydowanie większe możliwości przeładunkowe.