Wczoraj podkomisja infrastruktury debatowała nad zmianami prawnymi dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD).
— Marszałek Ewa Kopacz zaleciła nam zakończenie prac do wtorku, ale złamiemy ten nakaz i we wtorek spotkamy się ponownie — mówi Stanisław Huskowski, szef podkomisji. Posłowie muszą popracować nad projektem, bo sejmowe biuro legislacyjne uznało go za bubel prawny.
— Projekt jest jedynie zbiorem dobrych praktyk. Wprowadza obowiązek przeprowadzenia audytu BRD, ale nie mówi, co ma on zawierać. Nie ma także przepisów nakazujących stosowanie się do audytu przez zarządcę drogi, w projekcie jest natomiast przepis mówiący o tym, że wcale nie musi wziąć go pod uwagę przy realizacji inwestycji drogowej. Nie ma także przepisów dotyczących odpowiedzialności audytora — wyliczają błędy sejmowi legislatorzy.
— W projekcie jest zapis pozwalający nie robić audytu, jeśli administracja drogowa nie ma pieniędzy. To po co jest ta ustawa? — pyta Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.
Członkowie podkomisji zastanawiają się, czy wadliwą ustawę skierować do parlamentarnych prac i zmienić ją za rok, czy wyrzucić do kosza. Problem jest poważny. Polsce na ręce patrzy Bruksela, która zaleciła wdrożenie do polskiego prawa unijnej dyrektywy dotyczącej BRD, do końca 2010 r. Jesteśmy spóźnieni, więc posłowie są skłonni przyjąć bubel. Tym bardziej że zastosowanie się do zaleceń sejmowych prawników oznacza kłopoty dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) i w konsekwencji dla budżetu państwa.
— Wprowadzenie obowiązku stosowania się do zaleceń audytora oznacza dodatkowe koszty realizacji inwestycji drogowych oraz wydłuża czas wykonania prac. A przecież dyrektywa unijna, którą wdrażamy, wprowadzając przepisy dotyczące audytu BRD, nie wprowadza obowiązku stosowania się do niego. Jeśli jednak zarządca drogi odrzuci audyt, musi uzasadnić decyzję — podkreśla Andrzej Maciejewski, zastępca szefa GDDKiA.
Zgodnie z ustawą dyrekcja musi mieć wykonane cztery audyty: na etapie projektowania, budowy drogi, po zbudowaniu trasy oraz w niespełna rok po oddaniu jej do eksploatacji. Jeśli na którymś z tych etapów audytor będzie miał zastrzeżenia, a dyrekcja będzie musiała je uwzględnić, może ją to słono kosztować.
— Mimo że w Polsce nie wdrożono jeszcze unijnej dyrektywy, my już prowadzimy inwestycje zgodnie z jej wytycznymi i mamy zapewnienia Komisji Europejskiej, że robimy to dobrze — twierdzi Andrzej Maciejewski.