Wielkie koncerny zablokowały syrenkę

Bez silnika samochód nie pojedzie, a giganci motoryzacji nie kwapią się do sprzedaży napędów. Zamiast „skarpety” może jednak powstać polska tesla

Niemcy mają nowego „garbusa”, Włosi — fiata 500. Polacy mieli cieszyć się nowym wcieleniem swojej motoryzacyjnej legendy, czyli syreny. Była jedynym samochodem osobowym polskiej konstrukcji, produkowanym wielkoseryjnie. Zakłady w Warszawie i Bielsku-Białej zmontowały ponad pół miliona egzemplarzy różnych wersji. Auto zwano królową polskich szos lub — pogardliwie — skarpetą.

SZOSY SĄ, KRÓLOWEJ BRAK:
Zobacz więcej

SZOSY SĄ, KRÓLOWEJ BRAK:

Pod koniec 2016 r. AMZ-Kutno miało być gotowe do seryjnej produkcji nowej syrenki. Jej przyszłość jest jednak mglista, w przeciwieństwie do budowanych za unijne dotacji autostrad, po których mogłaby jeździć. GRZEGORZ MICHAŁOWSKI-PAP

Zapewne na sentymencie do pierwszego określania bazowała jednak spółka AMZ-Kutno, szykując nowe wcielenie pojazdu. Ze względu na prawa do nazwy auta przechrzczono z syreny na syrenkę. AMZ-Kutno to firma znana z przekształcania furgonetek w karetki pogotowia czy bankowozy.

Na koncie ma też konstrukcje samochodów pancernych dla wojska i policji oraz adaptację rosomaka na wóz ewakuacji medycznej. Jej partnerem w pracach nad autem osobowym został Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT) z Warszawy. Za pośrednictwem Narodowego Centrum Badań i Rozwoju konsorcjum pozyskało 4,5 mln zł unijnego wsparcia, a w pokazie auta w październiku 2015 r. uczestniczyła Iwona Wendel, wiceminister infrastruktury i rozwoju w rządzie PO-PSL.

— Nie zależy nam tylko na poszerzaniu zasobów wiedzy, ale przede wszystkim na jej praktycznym wykorzystaniu w gospodarce — mówiła Iwona Wendel.

Bez rozdmuchanych ambicji

Projekt zakładał stworzenie oddzielnej linii produkcyjnej dla syrenki, co ułatwiłoby zwiększanie produkcji w przypadku dużego popytu. Generalnie jednak plan nie był mocarstwowy. Zakładał, że syrenka będzie raczej drugim lub trzecim autem w rodzinie. W pierwszym roku miało powstać 50 egzemplarzy, w kolejnym — 100. Potem montaż miał sięgać 300 sztuk. W styczniu 2016 r. jeden z prototypów zderzył się w Warszawie z citroenem. Paradoksalnie była to dobra wiadomość. Uczestniczył w normalnym ruchu ulicznym, a produkcja komercyjna miała się przecież rozpocząć pod koniec 2016 r.

Z zebranych przez nas informacji wynika, że do tego nie dojdzie. — Nie jestem w stanie potwierdzić żadnych informacji — uciął nasze dociekania Karol Szadkowski z AMZ-Kutno. W 2013 r., gdy pierwszy prototyp mógł się samodzielnie poruszać, był bardziej wylewny. — To na razie jeżdżący prototyp, choć i tak jesteśmy o krok dalej niż inne firmy. Było już wiele prób wskrzeszenia legendy polskiej motoryzacji, ale w tamtych przypadkach najczęściej kończyło się na projektach w wersji papierowej. My mamy prawdziwy samochód — mówił wtedy mediom Karol Szadkowski.

Jak na legendę motoryzacji przystało, za projektem rozpoczętym w 2011 r. stało prawdziwe pospolite ruszenie. Koordynowała go początkowo Agencja Rozwoju Regionu Kutnowskiego, założona przez miasto, kilka lokalnych firm i grupę osób fizycznych. Ciężar realizacji wzięły na siebie AMZ-Kutno oraz farmaceutyczny Polfarmex.

Zamiast spalin elektryka

Cóż zatem spowodowało, że pomysł utknął mimo kilku lat przygotowań i symbolicznego — ale jednak — wsparcia rządu? Z naszych informacji wynika, że chodzi o silnik. AMZ-Kutno natrafiło na taki sam problem jak wcześniej Solaris Bus & Coach, produkujący autobusy. Skonstruowanie od zera silnika to lata pracy i gigantycznych wydatków. Solaris problem rozwiązał, m.in. dzięki brytyjskiej firmie Cummins. To niezależny producent silników do autobusów, ciężarówek i maszyn budowlanych. Sam nie produkuje pojazdów, więc każdy nabywca silnika jest u niego mile widziany. W segmencie aut osobowych sytuacja wygląda inaczej. Każdy producent silników wytwarza jednocześnie samochody.

Z zebranych przez nas informacji wynika, że rozmowy, jakie AMZ-Kutno prowadziło z koncernami motoryzacyjnymi na temat udostępnienia silników, szły opornie. Życzliwiej do sprawy podeszło jedynie General Motors. W ten sposób do prototypu syrenki trafił silnik wykorzystywany w oplu astrze. Dalej nasze informacje są nieco rozbieżne, ale nie wykluczają się nawzajem. Jedno wersja głosi, że General Motors zgodził się sprzedawać silniki, ale pod warunkiem, że AMZ-Kutno będzie ich kupować 20-30 tys. rocznie. Druga — że polska firma miała umowę na silniki z normą emisji spalin Euro 5.

Od 1 września 2015 r. nie jest jednak możliwa pierwsza rejestracja auta z silnikiem innym niż Euro 6, a w przypadku tych silników General Motors miał usztywnić stanowisko, proponując ceny „detaliczne”. W efekcie syrenka byłaby bardzo droga. Kłopoty z pozyskaniem silnika spalinowego nie muszą jednak oznaczać kompletnego pogrzebania projektu. Syrenka może skręcić w modny ostatnio kierunek aut elektrycznych. — Na razie go nie pokazywaliśmy, ale prototyp elektryczny jest u nas — przyznaje Anna Kieracińska z PIMOT. © Ⓟ

Syrena też utknęła

W grudniu 2015 r. na rajdzie Barbórki pojawiła się AK Syrena Meluzyna R, czyli rajdowa wersja syreny, którą chciała produkować firma AK Motor Polska. Syreny, a nie syrenki, bo stojąca za tym projektem spółka uzyskała prawa do używania nazwy auta sprzed lat. W planach miała kilka wersji, m.in. z napędem na cztery koła i kabriolet. Projekt, za którym stoi Arkadiusz Kamiński, polonus z Kanady, rozwija się jednak również powoli. Pokazany w 2015 r. samochód jest jednym jeżdżącym.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Kamil Kosiński

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Motoryzacja / Wielkie koncerny zablokowały syrenkę