Przetargi kolejowe ruszyły pełną parą. W ubiegłym roku PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) ogłosiły postępowania o wartości 18 mld zł, a z zapowiadanych na ten rok 16 mld zł rozpisały przetargi za 12,4 mld zł. Menedżerowie firm wykonujących roboty kolejowe apelują o określenie planów na kolejne lata oraz o zapewnienie stabilnych, elastycznych i dostępnych w długim okresie źródeł finansowania inwestycji. Przypominają zapewnienia premiera Tuska, który zapowiadał, że do 2032 r. na realizację inwestycji kolejowych będzie przeznaczone 180 mld zł, więc zmiany, o które apelują, są niezbędne, aby realizacja tych inwestycji była realna.
— Niski poziom cen i duża liczba uczestników w przetargach świadczą o tym, że rynek nie uwierzył w zapewnienia o planowanych inwestycjach — twierdzi Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego (IGTL), kierująca także firmą Track Tec Construction.
Plan wieloletni
Wykonawcy i dostawcy kolejowi przez ostatnie 2-3 lata narzekali na brak przetargów wynikający z opóźnień w uruchomieniu funduszy unijnych. Teraz próbują jak najszybciej zdobyć wiele zamówień, nie wiedząc, czy w kolejnej perspektywie unijnej będą pieniądze na polską kolej i czy będą mieli co robić. Marita Szustak podkreśla, że PKP PLK i Centralny Port Komunikacyjny (CPK) zaprezentowały plany postępowań tylko na bieżący rok, ale liczy, że przedstawią wieloletni harmonogram wraz z zapotrzebowaniem na kluczowe materiały.
— Nie będzie to jednak możliwe bez zapewnienia mechanizmów finansowania inwestycji. Obecnie PKP PLK mają kilkanaście źródeł przeznaczonych na konkretne zadania. Zdarza się jednak, że mimo gotowej dokumentacji pozwalającej na wykonanie inwestycji muszą czekać, bo unijne finansowanie nie jest jeszcze uruchomione. To generuje opóźnienia i kumulację kontraktów zarówno w fazie przetargowej, jak też realizacyjnej — twierdzi prezeska IGTL.
Przykładem świadczącym o braku stabilnych źródeł finansowania są postępowania, w których znaczny zakres robót przewidziany jest w ramach tzw. opcji, jak choćby przetarg na linię nr 108 Jasło—Nowy Zagórz. Wartość podstawowych robót w tym postępowaniu określono na około 200 mln zł, zaś inwestycje, które być może będą wykonywane w ramach tzw. opcji, aż na 1 mld.
— W takim przetargu nie tylko trudno przygotować wykonawcom rzetelną ofertę, niełatwe zadanie ma także zamawiający —
oceniać potencjał i doświadczenie firmy zdolnej wykonać kontrakt za 200 mln zł czy za ponad miliard — pyta Marita Szustak.
Wzmocnienie funduszu
Finansowanie inwestycji może zapewnić np. zreformowanie i wyposażenie w kapitał Funduszu Kolejowego. Eksperci proponują, by działał on podobnie jak Krajowy Fundusz Drogowy, z którego finansowane są inwestycje Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Łatwiej byłoby wówczas planować, przygotowywać i realizować inwestycje.
Obecnie do Funduszu Kolejowego trafia tylko niespełna 20 proc. opłaty paliwowej. W odróżnieniu od drogowego nie ma on przychodów z opłat za dostęp do infrastruktury oraz refundacji unijnych ani możliwości rolowania długu. Konieczna jest więc zmiana przepisów ułatwiająca emitowanie papierów dłużnych, rolowanie zobowiązań oraz wykorzystanie przychodów z tytułu refundacji z programów unijnych oraz wpływów z udostępniania infrastruktury. Marita Szustak informuje, że jednym z proponowanych rozwiązań jest też skierowanie do funduszu 5 mld zł z opłat za emisję CO2.
Piotr Wyborski, prezes PKP PLK, zapewnia, że spółka pracuje z Ministerstwem Infrastruktury nad mechanizmem długofalowego finansowania inwestycji kolejowych. Rozpatrywanych jest kilka opcji, m.in. wzmocnienie finansowe Funduszu Kolejowego, by podobnie jak drogowy finansował inwestycje, oraz wykorzystanie części wpływów z praw do emisji CO2.
— Pracujemy nad planem postępowań na najbliższe dwa lata. Ich tempo jest uzależnione od terminowego wydawania różnego rodzaju pozwoleń i decyzji administracyjnych oraz uzyskiwania dokumentacji projektowych — podkreśla Piotr Wyborski.
Liczy również, że wkrótce pojawią się kolejne źródła finansowania inwestycji kolejowych, np. z zapowiadanych przez polskie i unijne władze programów obronnych.
— Przygotowujemy plany inwestycji w poprawę stanu sieci kolejowej dotyczące nie tylko linii o znaczeniu obronnym, ale także cywilnych, które mogą mieć strategiczne znaczenie dla przemieszczania wojsk i sprzętu — mówi Piotr Wyborski.