Czytasz dzięki

Auta elektryczne zasilane dopłatami

opublikowano: 04-10-2020, 22:00

Do miliona aut elektrycznych cały czas brakuje blisko miliona. Nic nie wskazuje na to, że ta sytuacja szybko się zmieni

Ten tekst powstał w ramach projektu ZIELONA GOSPODARKA. Więcej artykułów na temat odpowiedzialności ekologicznej w biznesie znajdziesz >>TUTAJ<<

Jak wynika z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów, w ciągu sześciu pierwszych miesięcy 2020 r. w całej Unii Europejskiej zarejestrowano ponad 154,9 tys. samochodów zasilanych wyłącznie prądem (BEV). Tym samym rynek tego typu aut zaliczył spektakularny, bo ponad 40-procentowy wzrost w porównaniu z pierwszym półroczem 2019.

Wzrost ten wygląda jeszcze bardziej imponująco, jeśli wziąć pod uwagę, że został wypracowany w targanej pandemią rzeczywistości, w której cały rynek nowych samochodów notował i notuje dwucyfrowe spadki. Nie zmienia to faktu, że udział aut na prąd w europejskim rynku nie jest wysoki. W analizowanym okresie zarejestrowano w UE również 2,22 mln aut benzynowych (-44,1 proc. r/r) oraz ponad 1,26 mln diesli (-43,2 proc. r/r). Oznacza to, że na jeden samochód elektryczny przypadają 24 modele o napędzie tradycyjnym.

Rynek dopłat

Europejski rynek elektryków napędzany jest dopłatami i zachętami. Popyt naturalny jest na razie bardzo niski. Najwięcej aut elektrycznych zarejestrowano w pierwszym półroczu 2020 we Francji (ponad 45 tys.) i w Niemczech (44,4 tys.). Na wszystkich tych rynkach funkcjonują solidne programy wsparcia zakupu BEV. Francuzi mogą liczyć na dopłatę do 7 tys. EUR (maksymalna cena auta to 45 tys. EUR), Niemcy, wybierając elektryka w cenie do 40 tys. EUR, mogą liczyć na 9 tys. EUR wsparcia. Bardzo ciekawym rynkiem dla elektrycznych aut jest nienależąca do UE Norwegia. Zainteresowani elektrykiem mogą liczyć tam na zwolnienie z VAT i liczne drobniejsze zachęty. W efekcie w pierwszym półroczu 2020 zarejestrowano tam 28,5 tys. aut „na baterię”. Nie czyni to z Norwegii europejskiego numeru 1 pod względem sprzedaży, ale sprawia, że jest ona najbardziej zelektryfikowanym rynkiem na Starym Kontynencie, bowiem w analizowanym czasie zarejestrowano tam tylko 12,8 tys. samochodów osobowych o napędzie tradycyjnym.

Subwencje obowiązują także m.in. w: Austrii (3 tys. EUR; maks. wartość auta 60 tys. EUR), Chorwacji (9,2 tys. EUR), Grecji (15 proc. wartości auta), Hiszpanii (5 tys. EUR), Irlandii (do 5 tys. EUR) czy Włoszech (6 tys. EUR, maks. wartość auta 60 tys. EUR). W wielu krajach z programów mogą korzystać nie tylko osoby prywatne, ale i firmy. W Polsce długo czekaliśmy na dopłaty do aut elektrycznych. W okresie styczeń–czerwiec 2020 w Polsce zarejestrowano 1,1 tys. takich samochodów, co oznaczało wzrost na poziomie 20 proc. r/r, ale dało temu napędowi udział zaledwie 0,3 proc. w rejestracjach ogółem. Latem ruszył pierwszy polski program subwencji. Chociaż polski rząd ostatecznie obniżył kwotę dopłaty, to co do zasady nie była ona niska. Proponowano maksymalnie 18 750 zł (około 4,3 tys. EUR). Bardzo rozsądny był też czas, jaki zarezerwowano na nabór wniosków (ponad miesiąc). Zaplanowano jednak próg cenowy (auto mogło kosztować maksymalnie 125 tys. zł, czyli 29 tys. EUR), który poważnie ograniczył wybór modeli. Program nie był też dostępny dla firm. W efekcie z zabezpieczonych w programie pieniędzy na 2 tys. refundacji złożono zaledwie 261 wniosków.

— Mimo pandemii liczba rejestracji samochodów elektrycznych w Polsce systematycznie rośnie, jednak trzy nowo uruchomione przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej programy wsparcia elektromobilności cieszą się umiarkowaną popularnością wśród potencjalnych beneficjentów. Należy je traktować przede wszystkim jako inicjatywy pilotażowe, pozwalające na zebranie praktycznych doświadczeń zarówno przez branżę, jak i przedstawicieli administracji. Branża wyraża nadzieję, że to wstęp do dalszego rozszerzenia zakresu wsparcia. Kluczowe znaczenie dla rozwoju rynku będzie miał przede wszystkim zapowiedziany program skierowany do przedsiębiorców nabywających osobowe samochody elektryczne. Konieczne jest ponadto podniesienie wysokości dopłat oraz podwyższenie górnego limitu ceny dotowanego pojazdu. Szczególnie ważne jest również możliwie szybkie wprowadzenie instrumentów dofinansowania rozbudowy infrastruktury ładowania — mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszania Paliw Alternatywnych.

W firmach siła

Za ponad 70 proc. rejestracji nowych samochodów w Polsce odpowiadają firmy. O poważnym wzroście liczby aut elektrycznych na drogach będziemy zatem mogli mówić dopiero wtedy, gdy przedsiębiorcy ruszą na elektryczne zakupy. Niestety na razie się nie wybierają.

Z badania EFL „Zielona energia w MŚP. Pod lupą” wynika, że firmy z segmentu MŚP najczęściej posiadają samochody z silnikiem benzynowym (68 proc.) i zasilane gazem LPG (62 proc.). Istotnie rzadziej są to auta z silnikiem diesla (30 proc.). Hybrydy i elektryki to rzadki widok. Wraz ze wzrostem firmy i floty rośnie zróżnicowanie wybieranych napędów oraz zainteresowanie ekopojazdami. 5 proc. małych firm posiada auta elektryczne, a 11 proc. średnich — hybrydowe.

Cztery kółka
Newsletter na temat rynku motoryzacyjnego: premiery, nowości, branżowe ciekawostki.
ZAPISZ MNIE
×
Cztery kółka
autor: Łukasz Ostruszka
Wysyłany co dwa tygodnie
Łukasz Ostruszka
Newsletter na temat rynku motoryzacyjnego: premiery, nowości, branżowe ciekawostki.
ZAPISZ MNIE
Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Nasz telefon kontaktowy to: +48 22 333 99 99. Nasz adres e-mail to: rodo@bonnier.pl. W naszej spółce mamy powołanego Inspektora Ochrony Danych, adres korespondencyjny: ul. Ludwika Narbutta 22 lok. 23, 02-541 Warszawa, e-mail: iod@bonnier.pl. Będziemy przetwarzać Pani/a dane osobowe by wysyłać do Pani/a nasze newslettery. Podstawą prawną przetwarzania będzie wyrażona przez Panią/Pana zgoda oraz nasz „prawnie uzasadniony interes”, który mamy w tym by przedstawiać Pani/u, jako naszemu klientowi, inne nasze oferty. Jeśli to będzie konieczne byśmy mogli wykonywać nasze usługi, Pani/a dane osobowe będą mogły być przekazywane następującym grupom osób: 1) naszym pracownikom lub współpracownikom na podstawie odrębnego upoważnienia, 2) podmiotom, którym zlecimy wykonywanie czynności przetwarzania danych, 3) innym odbiorcom np. kurierom, spółkom z naszej grupy kapitałowej, urzędom skarbowym. Pani/a dane osobowe będą przetwarzane do czasu wycofania wyrażonej zgody. Ma Pani/Pan prawo do: 1) żądania dostępu do treści danych osobowych, 2) ich sprostowania, 3) usunięcia, 4) ograniczenia przetwarzania, 5) przenoszenia danych, 6) wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania oraz 7) cofnięcia zgody (w przypadku jej wcześniejszego wyrażenia) w dowolnym momencie, a także 8) wniesienia skargi do organu nadzorczego (Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych). Podanie danych osobowych warunkuje zapisanie się na newsletter. Jest dobrowolne, ale ich niepodanie wykluczy możliwość świadczenia usługi. Pani/Pana dane osobowe mogą być przetwarzane w sposób zautomatyzowany, w tym również w formie profilowania. Zautomatyzowane podejmowanie decyzji będzie się odbywało przy wykorzystaniu adekwatnych, statystycznych procedur. Celem takiego przetwarzania będzie wyłącznie optymalizacja kierowanej do Pani/Pana oferty naszych produktów lub usług.

Planując kolejne zakupy samochodowe, firmy rzadko rozważają uzupełnienie swoich flot o ekopojazdy. Tylko 6 proc. rozważa hybrydę, a elektryka nikt. Nieco lepiej wygląda to wśród największych firm z sektora MŚP — 16 proc. średnich firm myśli o zakupie hybrydy, a 1 proc. — elektryka. Z większą ekoświadomością mamy do czynienia wśród klientów indywidualnych — co trzeci Polak zastanawia się nad zakupem samochodu z napędem hybrydowym, a co czwarty — z elektrycznym.

— Małe i średnie firmy w temacie elektromobilności na razie jadą pod prąd. Najpewniej wynika to z faktu, że firmy z małymi flotami boją się eksperymentów z autami elektrycznymi, bo jest to narzędzie pracy, które nie może zawieść. Szefowie MŚP oczekują też większych dopłat i benefitów, bo ich decyzje zakupowe determinowane są przez pragmatyzm i rachunek ekonomiczny — mówi Radosław Woźniak, prezes zarządu EFL.

Z badania EFL wynika, ze właściciele MŚP w Polsce oczekują znacznie mniejszej różnicy cenowej. Najczęściej byliby w stanie zaakceptować cenę o 25-30 proc. wyższą za samochód elektryczny w porównaniu do tradycyjnego napędu (82 proc. odpowiedzi).

Elektryki nad Wisłą

Na razie polski park aut czysto elektrycznych nie imponuje. Według danych Centralnej Ewidencji Pojazdów w ostatnim dniu sierpnia 2020 r. w Polsce zarejestrowane były 15 042 samochody osobowe i dostawcze o dmc do 3,5 t z wtyczką, czyli elektryczne i hybrydy typu plug-in (PHEV). Tych pierwszych jest zaledwie7399. W całym 2019 r. zarejestrowano 4591 BEV i PHEV, a w okresie styczeń—sierpień 2020 — już 4857. Ponad 3/4 aut zarejestrowanych w tym roku pochodzi z polskich salonów (3709 szt.), pozostałych 1148 sztuk sprowadzono jako używane z zagranicy.

W całym polskim parku aut z wtyczką również dominują pojazdy pochodzące od autoryzowanych dilerów. Jako nowe z salonów na drogi wyjechało 9929 aut, co stanowi 66 proc. rynku. 5113 aut trafiło do Polski z zagranicy. Identyczne proporcje — 66 do 34 proc. — wykazuje porównanie uwzględniające typ właściciela — firmy i osoby fizyczne. Na tę pierwszą grupę zarejestrowanych jest obecnie 5067 aut.

— Krzywa sprzedaży aut elektrycznych w Polsce mozolnie pnie się do góry. Liczba samochodów stopniowo się zwiększa, ale do wymarzonego przez rząd poziomu miliona zarejestrowanych elektryków wciąż bardzo daleko. W tej materii prognozy nie są najlepsze. Przy tym tempie rozwoju, jakie obecnie obserwujemy, i 10 lat to za mało. Auta są wciąż drogie w stosunku do zawartości naszego portfela, a i działania rządu nie przekonują, że warto przesiąść się do elektryka. Co prawda ci, którzy już spróbowali, stanowią doskonałą forpocztę elektromobilnej rewolucji, ale to może nie wystarczyć. Można mieć tylko nadzieję, że wraz z rozwojem sprzedaży i rozwijaniem nowych technologii w zakresie produkcji baterii koszt zakupu elektryka się zmniejszy, zwiększając tym samym grono potencjalnych odbiorców — dodaje Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.

Polska Izera wyląduje w Jaworznie

O polskim aucie elektrycznym trochę już wiemy. ElectroMobility Poland (EMP), państwowa firma odpowiedzialna za projekt, dostała 70 mln zł i pokazała w lecie dwa prototypy: czerwonego hatchbacka i białego SUV-a. Ujawniła też markę — będzie to Izera. Teraz czas na trzy decyzje potężnego kalibru. Po pierwsze: wybór dostawcy platformy, na której skonstruowane zostanie auto. Ma zostać wybrany do końca roku. Po drugie: pozyskanie inwestora, który wyłoży pieniądze na budowę fabryki i uruchomienie produkcji. To też do końca roku. Po trzecie: wybór lokalizacji na fabrykę, do końca roku.

W tej ostatniej sprawie decyzja wydaje się podjęta — nieoficjalnie od pewnego czasu mówiło się o Jaworznie, a w ostatnich dniach tę lokalizację oficjalnie potwierdziło Ministerstwo Klimatu. Jaworzno, jako miasto w regionie górniczym, dodaje całemu projektowi e-auta charakteru transformacyjnego. Pozwala mieć nadzieję, że górnicy z zamykanych kopalń znajdą zatrudnienie w fabryce Izery. Z taką narracją projekt może wpisywać się w suto finansowane unijne programy wspierające odchodzenie od węgla. Czy tak się stanie? Odpowiedź już niedługo.

Polski ekopark

7399 zarejestrowane auta elektryczne BEV (osobowe i dostawczeo dmc do 3,5 t)

7643 zarejestrowane hybrydy plug-in PHEV

1224 ogólnodostępne stacje ładowania (2319 punktów) Źródło: Samar/PSPA

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane