KE koryguje motoryzacyjny kurs. Branża docenia, ale ostrzega przed iluzją zmiany

Opublikowany 16 grudnia 2025 r. przez Komisję Europejską Pakiet Motoryzacyjny to pierwszy od lat wyraźny sygnał, że po latach forsowania jednej, bardzo ambitnej ścieżki dekarbonizacji, KE proponuje większą elastyczność i częściowy powrót do neutralności technologicznej. Dla branży to ważna zmiana tonu, choć, jak podkreślają przedstawiciele rynku, na razie bardziej polityczna niż systemowa.

Co faktycznie proponuje Komisja Europejska

Najważniejsza zmiana dotyczy celu emisyjnego na 2035 r. Zamiast pełnej neutralności CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych, Komisja proponuje redukcję o 90 proc., pozostawiając 10 proc. marginesu elastyczności. Ma on być realizowany m.in. przez wykorzystanie e-paliw, biopaliw, kompensację emisji w łańcuchu wartości czy tzw. niskoemisyjne materiały.

W praktyce oznacza to, że po 2035 r. z rynku nie znikną całkowicie pojazdy z silnikami spalinowymi, w tym hybrydy plug-in, auta z range extenderami czy wybrane konstrukcje spalinowe. KE obniża także cel redukcji CO2 dla lekkich pojazdów dostawczych w 2030 r. z 50 do 40 proc., zapowiada wcześniejszy przegląd regulacji dla pojazdów ciężarowych oraz przedstawia elementy strategii Automotive Omnibus, mającej poprawić konkurencyjność produkcji małych samochodów w UE.

Producenci: słuszny kierunek

Dla producentów samochodów i organizacji branżowych kluczowa jest sama zmiana filozofii regulacyjnej.

– Propozycje KE słusznie uznają potrzebę większej elastyczności i neutralności technologicznej, aby zielona transformacja zakończyła się sukcesem. Stanowi to istotną zmianę w porównaniu z obecnym prawem – ocenia Sigrid de Vries, dyrektor generalna ACEA.

Podobnie pakiet postrzega polska branża. Jak podkreśla Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), pierwsze wrażenia są pozytywne
– To dobry początek. Zmiana celu redukcyjnego dla samochodów osobowych na 2035 r. z jednoczesnym uwzględnieniem neutralności technologicznej oraz zwiększenie elastyczności przy osiąganiu poszczególnych progów redukcyjnych to dobry sygnał - uważa szef PZPM.

Z punktu widzenia rynku oznacza to zmniejszenie presji na agresywną sprzedaż elektryków, poprawę rentowności i możliwość finansowania transformacji z bieżących przepływów, a nie wyłącznie z dotacji.

Jednocześnie branża zgodnie wskazuje, że najtrudniejszy etap transformacji wciąż przed nami. Komisja niemal w ogóle nie odniosła się do celów emisyjnych na 2030 r., które determinują dzisiejsze decyzje inwestycyjne.

– Komisja Europejska, poza skorygowaniem celu emisyjnego dla pojazdów dostawczych, nie odniosła się do celów na 2030 r., a osiągnięcie ich może być bardzo trudne. Ciągle nie wiemy też, jak będą wyglądały przepisy dotyczące zazielenienia flot korporacyjnych ani kiedy odbędzie się generalny przegląd rozporządzeń emisyjnych – zwraca uwagę Jakub Faryś.

Brak jasności dotyczy również pojazdów ciężarowych, co jest szczególnie istotne dla krajów takich jak Polska, gdzie transport drogowy ma strategiczne znaczenie dla gospodarki.

Dostawcy: elastyczność to za mało

Znacznie bardziej krytyczne stanowisko zajmują producenci części i komponentów. Ich zdaniem Pakiet Motoryzacyjny, choć symbolicznie ważny, nie odpowiada na realny kryzys konkurencyjności europejskiego przemysłu.

– Dzisiejszy pakiet potwierdza długoterminowe ambicje klimatyczne Europy w transporcie drogowym, lecz przy nagromadzeniu szczegółowych obowiązków grozi zwiększeniem złożoności i kosztów oraz nie wyznacza realistycznej ścieżki transformacji – mówi Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA.

Dostawcy krytykują m.in. zapisy „Made in EU” ograniczone do wąskiej grupy małych pojazdów zeroemisyjnych oraz skomplikowany system kompensacji emisji, z którego skorzysta jedynie część rynku. Według CLEPA bez silniejszego powiązania regulacji klimatycznych z polityką przemysłową do 2035 r. zagrożonych może być nawet 650 tys. miejsc pracy w europejskim łańcuchu dostaw.

„Liczyliśmy na więcej ze strony Komisji Europejskiej. Ambicje klimatyczne muszą iść w parze z odpornością przemysłową” – podkreślają przedstawiciele sektora.

Kupowanie czasu, nie zmiana tendencji

Część ekspertów rynkowych podkreśla, że pakiet daje branży czas, ale nie zmienia fundamentalnych trendów.

– To sukces taktyczny, krótkoterminowy. Jeśli Europa nie wykorzysta tego czasu, problem powróci ze zdwojoną siłą. Konkurencja chińska nie czeka – ocenia Wojciech Drzewiecki, prezes IBRM Samar, zwracając uwagę m.in. na decyzje globalnych koncernów, które ograniczają zatrudnienie w Europie, a jednocześnie inwestują w Azji.

Podobnie sytuację ocenia Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych

– Pakiet Motoryzacyjny to wyraźny sygnał polityczny, ale trudno uznać, by na tym etapie realnie rozwiązywał kluczowe problemy branży. Wiele pytań pozostaje otwartych - mówi.

Zdaniem przedstawicieli rynku jednym z efektów zmian będzie obserwowane w najbliższych latach zróżnicowanie strategii producentów.

– Branża będzie chciała wykorzystać złagodzoną ścieżkę przed 2035 r., sprzedając więcej aut spalinowych, a zyski inwestować w elektromobilność. Segment hybryd plug-in będzie raczej zanikał – ocenia Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdot w Polsce.

Bartosz Chojnacki z Superauto.pl zwraca uwagę, że presja regulacyjna osłabnie, ale elektryfikacja nie wyhamuje.
– 90 proc. redukcji to wciąż bardzo ambitny cel. Natomiast najważniejszy sygnał z KE jest taki, że nic nie jest ostateczne, dlatego producenci będą równolegle rozwijać kilka technologii - mówi Bartosz Chojnacki.

Zdaniem Karola Żebrowskiego, prezesa Electrocare, 10-procentowa elastyczność po 2035 r. raczej nie stanie się furtką dla producentów aut popularnych.

– Pozostawienie furtki do sprzedaży aut spalinowych po 2035 r. w ramach 10-proc. limitu, będzie zachętą dla koncernów motoryzacyjnych, aby zachować produkcję tego typu pojazdów, ale nie jako produktu masowego, tylko luksusowego, dla klientów, którzy są gotowi bardzo dużo zapłacić za przyjemność jazdy 3 czy 5-litrowym silnikiem. Nie zakładałbym natomiast, że limit ten zostanie wykorzystany do sprzedaży hybryd plug-in czy innych wersji napędów o niskiej emisyjności spalin – mówi Karol Żebrowski.

Ważne decyzję jeszcze przed nami

Dla rynku kluczowe będą dalsze prace legislacyjne w Radzie UE i Parlamencie Europejskim oraz zapowiadany na styczeń Industrial Accelerator Act. To tam branża oczekuje realnych instrumentów: wsparcia inwestycji, zachęt popytowych i ochrony produkcji w Europie.

Pakiet Motoryzacyjny zmienia narrację i daje branży chwilę wytchnienia. Nie daje jednak jeszcze pewności, że europejska motoryzacja wyjdzie z transformacji silniejsza, a to właśnie na to rynek motoryzacyjny w Europie czeka najbardziej.