Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) opublikowało uwagi do przyjętego niedawno przez Radę UE stanowiska wobec celów dotyczących redukcji emisji CO2 ciężarówek i autobusów. Zrzeszeni w nim producenci użyli suchego stwierdzenia, że „przyjmują je do wiadomości”. Podkreślają, że chociaż państwa członkowskie UE uwzględniły niektóre obawy branży, to i tak zaproponowane cele dla ciężarówek i autobusów nadal są „bardzo ambitne w świetle niewystarczających warunków, które powinny być regularnie oceniane w ramach kompleksowego corocznego procesu monitorowania”.
— Cele dla producentów samochodów ciężarowych i autobusów nie mogą zostać osiągnięte przez nich samych. Unijni ustawodawcy muszą zaangażować w ten proces również inne zainteresowane podmioty — od dostawców/operatorów infrastruktury po operatorów transportu drogowego, przewoźników i spedytorów oraz operatorów transportu publicznego. Jeśli brakuje prywatnej i publicznie dostępnej infrastruktury do ładowania i uzupełniania paliwa, a operatorzy transportu nie mogą korzystać z pojazdów tak elastycznie jak w przypadku konwencjonalnych modeli, to w jaki sposób mamy przekonać klientów do przejścia na pojazdy bezemisyjne? Powinniśmy oczekiwać co najmniej solidnego systemu monitorowania, aby zapewnić, że wszyscy podążają tą samą drogą — mówi Sigrid de Vries, dyrektor generalna ACEA.
Sama dostępność pojazdów zeroemisyjnych to tylko jedna część układanki.
— Niezależnie od tego, czy chodzi o ciężarówki, autobusy czy autokary zasilane akumulatorami, ogniwami paliwowymi czy wodorem, producenci inwestują miliardy w technologie, które napędzą ekologiczną transformację europejskiego transportu ciężkiego. Jednak na rynku B2B należy położyć znacznie większy nacisk na sprzyjające takim inwestycjom warunki — twierdzi Sigrid de Vries.
Skupieni w ACEA producenci podkreślają, że ustawodawcy muszą również zająć się odmiennymi potrzebami infrastrukturalnymi bardzo różnych segmentów pojazdów realizujących transport osób i transport ciężki. Autokary np. będą wymagały dostępu do ładowania i uzupełniania energii o dużej mocy w bardzo określonych lokalizacjach, podczas gdy ciężarówki długodystansowe potrzebują płynnego dostępu do ładowania i uzupełniania energii na trasie wzdłuż całej sieci europejskich dróg.