Operatorzy logistyczni przygotowują się na kryzys wywołany wstrzymaniem żeglugi przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Rezygnacja z rejsów w tym regionie wynika z zaostrzenia konfliktu na linii Hamas—Izrael i ataków bojowników jemeńskich na statki.
Znowu zabraknie kontenerów
Efektem będzie wydłużenie czasu dostawy wielu towarów i wzrost cen frachtu oraz surowców. Na rynkach światowych już drożeje ropa.
— Zawieszenie żeglugi na Morzu Czerwonym to duży wstrząs dla rynku. Wymaga natychmiastowego przeorganizowania łańcuchów dostaw. Obecnie większość statków przekierowywana jest na trasę wokół położonego na południ Afryki Przylądka Dobrej Nadziei. Konsekwencją jest dłuższy transit time. Do portów europejskich statki dotrą 7-10 dni później. Spodziewamy się, że wpłynie to także na wzrost cen frachtów morskich, ponieważ dłuższa trasa to większe zużycie paliwa, a więc wyższe koszty — mówi Przemysław Komar odpowiedzialny za rynek frachtu morskiego w Rohlig SUUS Logistics.
Inni operatorzy logistyczni przewidują nawet dwutygodniowe wydłużenie rejsów.
— Konieczność zmiany trasy wydłuża dystans, który pokonują ładunki, o dodatkowe 3,5 tys. mil morskich, co siłą rzeczy będzie skutkowało wydłużeniem czasu transportu między Europą a Chinami o 7 do 14 dni, a nawet dłużej w zależności od lokalizacji portu docelowego. Przewidujemy również, że ograniczenia dla żeglugi przez Morze Czerwone zmniejszą dostępność przestrzeni ładunkowej nawet o 20 proc., co w krótkim terminie wpłynie na wzrost cen frachtu morskiego — twierdzi Arkadiusz Mirek, prezes DSV Air & Sea.
Zdaniem Przemysława Komara z powodu wydłużenia rejsów w styczniu będzie ograniczona dostępność pustych kontenerów, które muszą pokonywać dłuższą trasę, okrążając Afrykę. Z takim problemem armatorzy i operatorzy logistyczni zmierzą się nie po raz pierwszy. W czasie pandemii na światowym rynku także brakowało kontenerów, ponieważ wiele z nich utknęło w chińskich portach, których działanie sparaliżowała pandemia COVID-19.
Tyle ropy i gazu zużywanych na świecie przepływa przez cieśninę Bab al-Mandab, czyli Bramę Łez łączącą Morze Czerwone z Oceanem Indyjskim.
Arkadiusz Mirek zwraca uwagę na inne zagrożenie.
— Zbliżają się obchody chińskiego Nowego Roku, czyli okresu, w którym na kilka tygodni fabryka świata wstrzymuje pracę — przypomina Arkadiusz Mirek.
Firmy dążą do realizacji jak największej liczby zamówień przed rozpoczęciem tego okresu, co dodatkowo utrudnia przepływ towarów.
— Dopiero w styczniu odczujemy w pełni skutki obecnych wydarzeń — twierdzi Arkadiusz Mirek.
Z powodu problemów na morzu mogą zyskać inne rodzaje transportu.
— Wydłużenie trasy frachtu morskiego to nie jedyna alternatywa w dostawach z Azji do Europy. Jest nią też transport kolejowy, a dla tych, którym szczególnie zależy na czasie, także serwis lotniczy realizowany z Kazachstanu, a konkretnie z Astany czy Ałmaty — dodaje Przemysław Komar.
W wyniku wojny w Ukrainie i rezygnacji z przewozów po Nowym Jedwabnym Szlaku przez Rosję i Białoruś operatorzy logistyczni od wielu miesięcy rozwijają transport i przeładunki towarów przez Kazachstan. Na znaczeniu może więc zyskać także szlak lądowy przez Azję Centralną.
Wstrzymanie żeglugi przez Morze Czerwone i Kanał Sueski ma wpływ nie tylko na transport ładunków kontenerowych. Trasę zmieniają także jednostki przewożące LNG. Ten surowiec także może dotrzeć do wielu państw z opóźnieniem.
Fracht podroże na całym świecie
Skutki zmian w łańcuchach dostaw odczują nawet armatorzy, którzy nie pływają przez Morze Czerwone i Kanał Sueski.
— Polska Żegluga Morska nie pływa obecnie przez Kanał Sueski. To głównie szlak kontenerowców i tankowców. Pływaliśmy tam, gdy woziliśmy do Arabii Saudyjskiej zboże z Morza Czarnego. Po wybuchu wojny w Ukrainie przestaliśmy to robić — mówi Krzysztof Gogol z Polskiej Żeglugi Morskiej, podkreślając, że dla rynku tzw. masowców, którymi pływa polski armator, wydłużenie rejsów dookoła Afryki oznacza spadek dostępności statków, co przełoży się na wzrost stawek frachtowych także dla armatorów pływających w innych częściach świata.
Linie żeglugowe zrezygnowały z rejsów przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, ponieważ od kilku tygodni ich statki są atakowane przez wspieranych przez Iran bojowników jemeńskich, którzy domagają się zaprzestania przez Izrael ataków na Strefę Gazy wywołanych działaniami zbrojnymi Hamasu. Jemeńscy Houthi używają m.in. dronów i rakiet do atakowania statków handlowych.
Problem próbują rozwiązać Stany Zjednoczone, które zapowiedziały ochronę jednostek handlowych w ramach operacji Prosperity Guardian, czyli Strażnik Dobrobytu. Przystąpiły do niej także inne kraje, np. Wielka Brytania, Francja, Hiszpania, Bahrajn, Kanada, Włochy, Holandia, Norwegia i Seszele.
— Jeżeli działania koalicji przyniosą efekty, szlaki handlowe przebiegające przez Kanał Sueski mogą zostać przywrócone — ma nadzieję Arkadiusz Mirek, prezes DSV Air & Sea.