Branża transportowa coraz mocniej odczuwa spowolnienie gospodarcze w Europie. Popyt na usługi w sektorze spada. Niepokojąco rośnie także liczba upadłości firm. Z danych wywiadowni gospodarczej MGBI wynika, że w rankingu branż zagrożonych niewypłacalnością transport drogowy znalazł się na czwartym miejscu — w ubiegłym roku zbankrutowały 34 firmy, co stanowi blisko trzykrotny wzrost rok do roku. Ponadto 639 firm poddało się restrukturyzacji, o 25 proc. więcej niż w 2023 r.
O 34,5 mld zł spadło też saldo obrotów z zagranicą w transporcie drogowym — wynika z danych GUS. Coraz więcej firm transportowych zamyka działalność. W ubiegłym roku zdecydowało się na to aż 3 tys., co stanowi wzrost o około 20 proc. w porównaniu z poprzednim.
Zdaniem Macieja Wrońskiego, prezesa Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP), główną przyczyną tej sytuacji jest kryzys, który dotknął wszystkie sektory europejskiego przemysłu. Efektem są masowe zwolnienia, spadek konsumpcji i pogorszenie kondycji wielu firm. W konsekwencji spada popyt wewnętrzny, co na zasadzie błędnego koła pogłębia kryzys.
— To kryzys o charakterze popytowo-podażowym, najpoważniejszy w branży transportowej od ponad 20 lat. Firmy są zmuszone redukować flotę i zatrudnienie, a w skrajnych przypadkach kończy się to likwidacją lub upadłością — mówi prezes TLP.
Spada rentowność
Firmy transportowe zmagają się także ze znacznym spadkiem rentowności. Jeszcze w 2022 r. wynosiła ona 3,8 proc., w 2023 już tylko 2,5 proc. W pierwszym półroczu 2024 odsetek nierentownych firm wzrósł r/r o 41 proc. — wynika z danych TLP.
— Kontraktowane stawki często nie pokrywają kosztów prowadzenia działalności — przyznaje Patryk Kruczek z kancelarii Kruczek + Partnerzy, która zajmuje się restrukturyzacją firm.
Wielu jego klientów to duże firmy transportowe, które dysponują olbrzymimi flotami i mierzą się z galopującym wzrostem kosztów. Składają się na to rosnąca presja płacowa i restrykcyjne regulacje środowiskowe, które zmuszają firmy do stałej wymiany taboru, w tym m.in. przejścia na elektryczne pojazdy. Zgodnie z unijnymi regulacjami już od tego roku ciężkie samochody ciężarowe o masie powyżej 16 ton obowiązuje redukcja emisji o 15 proc., a do 2030 r. celem jest 45 proc. Z tego powodu firmy będą zmuszone do ponoszenia zwiększonych nakładów inwestycyjnych na wymianę taboru.
— Przyjęte w 2024 r. regulacje dotyczące tempa redukcji emisji narzucają rynkowi transportowemu konieczność szybkiej elektryfikacji, do czego nie jest on przygotowany — uważa Maciej Wroński.
Kolejnym problemem jest nieuczciwa konkurencja przewoźników spoza UE, którzy nie respektują norm obowiązujących w UE dotyczących czasu pracy, odpoczynku i warunków zatrudnienia. Zdaniem przedstawicieli branży transportowej konieczne jest wzmocnienie kontroli przewoźników z państw trzecich, aby wyeliminować zjawisko nierównej konkurencji.
Przedsiębiorcom z branży transportowej zagraża również szara strefa, która stale się powiększa.
— Chodzi nie tylko o pensje wypłacane kierowcom pod stołem, ale także o to, że w takiej sytuacji łatwo o manipulacje w podawaniu liczby przejechanych kilometrów podczas ewentualnej kontroli — podkreśla Maciej Wroński.
Czekanie na płatność
Rezultatem kumulacji wielu negatywnych czynników jest wzrost zadłużenia firm. Z danych Krajowego Rejestru Długów wynika, że łączne długi transportowego sektora (30,8 tys. firm) wyniosły pod koniec 2024 r. 1,4 mld zł. Większość — 1,3 mld zł — generują firmy świadczące usługi w transporcie lądowym. Zajmujące się magazynowaniem i działalnością usługową wspomagającą transport są winne wierzycielom 114,2 mln zł, a firmy pocztowe i kurierskie ponad 41 mln zł. Średnio jeden dłużnik ma do oddania 46,8 tys. zł. Dla porównania — w 2023 r. było to 44,3 tys. zł, a w 2022 — 39 tys. zł. Nieco lepiej sytuacja wygląda w kwestii terminowego regulowania zobowiązań — w 2024 r. nie było w stanie tego zrobić 31 tys. firm, podczas gdy w 2023 r. 36 tys.
Przewoźnicy mają też spory problem z zapłatą za zrealizowane usługi. W branży bardzo długo czeka się na płatność. Z raportu Transcash.eu „Finansowy Indeks Branży TSL 2024 r.” wynika, że większość firm wystawia faktury z terminem płatności 60 dni, jednak realny termin spłaty bywa znacznie dłuższy i przekracza nawet 90 dni.
— Klienci płacą zazwyczaj w formule odroczonej płatności. Tymczasem za podatki i paliwo trzeba płacić na bieżąco. Jeśli płatność znacznie się opóźni, firma łatwo może wpaść w kłopoty — mówi jeden z przewoźników, który chce pozostać anonimowy.
Dwie opcje
Coraz więcej firm transportowych staje w związku z tym przed koniecznością ogłoszenia upadłości lub przeprowadzenia restrukturyzacji. Zdaniem Patryka Kruczka z kancelarii Kruczek + Partnerzy lepszym wyjściem jest druga opcja.
— Postępowania restrukturyzacyjne są stosunkowo szybkie — po analizie danych finansowych już w kilka dni można uruchomić pierwszy etap, czyli działania naprawcze, i zaproponować rozwiązania. Przykładowo — restrukturyzacja daje m.in. możliwość przywrócenia diet i ryczałtów za noclegi w transporcie międzynarodowym, co w przypadku upadłości nie jest możliwe, a także odroczenie płatności leasingowych, co daje firmom duże wsparcie — wyjaśnia prawnik.
Optymizm studzi jednak Maciej Wroński.
— W niektórych przypadkach restrukturyzacja daje pożądany efekt. Najczęściej jednak jest dla rynku sygnałem, że przedsiębiorstwo ma kłopoty, a wówczas trudniej mu zdobyć zlecenia — mówi prezes TLP.
Jego zdaniem jedyną szansą na poprawę sytuacji branży transportowej jest polepszenie gospodarczej koniunktury, zwłaszcza w Niemczech, największej gospodarce UE. Na razie Bundesbank nie widzi jednak podstaw do trwałego ożywienia.
— Pocieszające jest jednak to, że mimo tych turbulencji polscy przewoźnicy wciąż pozostają liderem europejskiego rynku. Na tle innych państw członkowskich radzą sobie stosunkowo dobrze — podsumowuje Maciej Wroński.