Jeszcze kilka lat temu globalne łańcuchy dostaw wydawały się działać jak dobrze naoliwiona maszyna. Jednak wydarzenia ostatnich lat w dobitny sposób ukazały ich kruchość. Kiedy wiele firm w dalszym ciągu zmagało się ze skutkami pandemii COVID-19, na horyzoncie pojawiły się kolejne wyzwania. Główne problemy Przyczyn zakłóceń w globalnych łańcuchach dostaw jest wiele, a ich zróżnicowanie i dynamika wpływają na różne sektory w odmienny sposób.
— Wśród tych, które prowadzą do najpoważniejszych zakłóceń i na które możemy reagować w dość ograniczony sposób, jest w mojej opinii niedobór komponentów i surowców do produkcji, takich jak półprzewodniki, metale ziem rzadkich i inne materiały niezbędne nowoczesnym technologiom. To z kolei wpływa na branżę motoryzacyjną i inne — mówi Olga Palec-Furga, country manager, R-BAG Poland.
Rosnąca niestabilność geopolityczna pogłębia te problemy. Spory handlowe, konflikty zbrojne i sankcje gospodarcze blokują przepływ produktów, modyfikując jednocześnie struktury łańcuchów dostaw.
— Zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Rosją wymusiło zmianę tras przelotowych z Europy do Azji, naraziło przewoźników na ogromne koszty operacji i spowodowało, że niektóre połączenia stały się nierentowne. Teraz z uwagi na zaostrzający się konflikt na Bliskim Wschodzie jesteśmy świadkami zmiany trasy przelotowej z Europy do Azji z tej prowadzącej nad Iranem na korytarz nad Afganistanem. To też nie odbywa się bez konsekwencji finansowych i jest poważnym wyzwaniem operacyjnym — dodaje ekspertka. Z kolei ataki rebeliantów Huti na statki na Morzu Czerwonym stanowią poważny problem dla transportu morskiego.
— Mowa tu o niedoborze kontenerów, miejsca na statkach, niestabilności cen oraz możliwych opóźnieniach w dostawach. Kolejnym wyzwaniem jest biurokracja związana z przekraczaniem granic, która, choć niezbędna dla bezpieczeństwa i blokady przepływu ładunków niebezpiecznych, stanowi dodatkowe utrudnienie. Przepisy mają wciąż wiele niedoskonałości, które przeszkadzają, a czasem nawet uniemożliwiają płynny transport i generują dodatkowe, niepotrzebne koszty — zauważa Marcin Szwistenberg, logistics manager, Sealand Liquids.
Wpływ na biznes
Wydarzenia na świecie, nawet te oddalone od miejsca działalności firmy, mogą utrudniać jej funkcjonowanie.
— Widzimy to także na półkach sklepowych. Zakłócenia wpływają na wzrost kosztów produkcji, a to przekłada się na zwiększenie cen produktów. Firmy, które nie są w stanie szybko przenieść produkcji, zmienić dostawcy na lokalnego lub ogólnie wprowadzić dywersyfikacji, są skazane na bankructwo, jeśli łańcuch dostaw pozostaje zablokowany przez dłuższy czas — wylicza Marcin Szwistenberg.
Turbulentne otoczenie zmusza więc firmy do ponownego przemyślenia swojej strategii biznesowej, co jest kluczowym czynnikiem decydującym o sukcesie lub porażce.
— Problem ten dotyczy zarówno importu, jak i eksportu. Na przykład, jeśli firma sprzedaje wyłącznie do Chin, a sytuacja polityczna lub inne czynniki spowodują, że ta współpraca będzie niemożliwa, to firma się zamyka. Podobnie jest z dostępem do tanich surowców. Jeśli koszty transportu drastycznie wzrosną, nawet najtańszy surowiec przestaje być opłacalny. Wtedy albo ceny wzrosną i rynek je zaakceptuje, albo firma się zamyka — dodaje ekspert.
Na obecną sytuację wpływają w dalszym ciągu skutki pandemii COVID-19. Dodatkowo problemy kadrowe, rosnąca inflacja i zmieniające się potrzeby społeczne destabilizują niektóre ogniwa łańcuchów dostaw.
— Problemy te obejmują ograniczenia produkcyjne oraz braki pracowników, które prowadzą do poważnych utrudnień w transporcie morskim i lotniczym. Są one spowodowane zawieszeniem wielu operacji linii lotniczych podczas pandemii oraz redukcją zatrudnienia. Do tego dochodzi presja płacowa w wielu regionach świata. Jeśli nałożymy na to strajki i akcje protestacyjne w portach lotniczych i morskich, jak te zapowiadane w USA i Indiach, wyłania się dość ponury obraz rzeczywistości — informuje Olga Palec-Furga.
Odpowiedź na wyzwania
Lista wyzwań jest długa, a składające się na nią czynniki pokazują, jak ważne staje się budowanie odpornych i elastycznych łańcuchów dostaw. W świecie, który cechuje się nieprzewidywalnością i zmiennością, utrzymanie konkurencyjności wymaga zdolności szybkiego reagowania na zakłócenia.
— Dywersyfikacja rynków, dostawców, produktów, dobre rozpoznanie ryzyk oraz plan zarządzania nimi, rozwiązania back-upowe, budowanie alternatyw, inwestowanie w technologie, dane i ich analitykę to najważniejsze strategie, które pomagają firmom lepiej radzić sobie z globalną niepewnością polityczną. Dzięki ich wdrożeniu firmy mogą pozostać konkurencyjne i odporne na zakłócenia w łańcuchu dostaw. Aby to wszystko było możliwe, potrzebne są dobrze wykształcone i przeszkolone w zakresie zarządzania kryzysowego zespoły ludzi — zauważa Olga Palec-Furga.
Do tego dochodzi kluczowa kwestia bezpieczeństwa. W obliczu rosnącego napięcia politycznego i ryzyka jego eskalacji uzależnienie od jednego dostawcy lub regionu to ryzykowna taktyka. Dlatego coraz więcej firm decyduje się na przeniesienie produkcji bliżej swoich rynków zbytu.
— Dla jeszcze większego bezpieczeństwa warto umieścić część produkcji w swoim regionie. Można to zaobserwować na przykładzie Europy, gdzie takimi lokalnymi centrami stały się Turcja, Rumunia, Bułgaria czy nawet Ukraina, natomiast USA przeniosło część produkcji z Azji do Meksyku. W kryzysowych sytuacjach lokalna produkcja daje największy poziom bezpieczeństwa — wskazuje Marcin Szwistenberg.
Dywersyfikacja powinna być przede wszystkim przemyślanym procesem i wspierać główne działania firmy.
— Na przykład import z Portugalii do Polski jest bardziej opłacalny drogą morską niż w pełni transportem drogowym. Natomiast można tu zastosować model, w którym 80 proc. ładunków transportujemy statkiem, a 20 proc. na kołach. W ten sposób w razie problemów mamy przetarte szlaki na kilku drogach, znamy podwykonawców, koszty oraz mamy zbudowane relacje. To pozwala szybciej rozwiązywać potencjalne problemy — podkreśla ekspert.
Alternatywne drogi
Konflikty zbrojne w regionach o kluczowym znaczeniu dla transportu morskiego, takich jak Morze Czerwone, prowadzą do obaw o bezpieczeństwo żeglugi. Armatorzy mogą wówczas zdecydować się na zmianę tras, a tym samym wydłużenie łańcucha dostaw. To z kolei tworzy kolejne zawirowania. — Najwięksi armatorzy są obecni w Polsce od lat, a wojna na Ukrainie czy ataki Huti nie zmniejszyły skali ich działania bardziej niż w innych krajach. Sytuacja Ukrainy zwiększyła przepływ towarów przez polskie porty morskie ze względu na to, że część ich eksportu oraz importu zaczęła przechodzić przez terytorium Polski — mówi Marcin Szwistenberg.
Jak wskazują eksperci, zakłócenia w transporcie morskim mogą wpływać na wahania popytu w innych gałęziach transportu.
— Transport lotniczy i morski to system naczyń połączonych. Chociaż transport lotniczy, z uwagi na wysokie koszty, jest przewidziany dla towarów wrażliwych na czas i temperaturę, przesyłek wysokowartościowych, to w czasie zakłóceń w transporcie morskim czy drogowym jest stosowany dla wszystkich rodzajów towarów, w wyjątkowych przypadkach nawet o bardzo niskiej wartości. Zdarza się tak zazwyczaj wtedy, kiedy koszt kar umownych przewyższałby koszt transportu lotniczego — zauważa Olga Palec-Furga.
Jednak w sytuacji względnej stabilizacji transport morski jest na ten moment bezkonkurencyjną opcją przewozu na długie dystanse.
— Należy pamiętać, że transport lotniczy czy kolejowy na długie dystanse prawdopodobnie nigdy nie zastąpi frachtu morskiego ze względu na ilość towaru, jaką można zabrać naraz oraz na opłacalność. Niemniej, gdy pojawia się problem na morzu, pozostałe gałęzie odczuwają wzrost wolumenu przewozów — to nie podlega wątpliwości. Jednak w dłuższej perspektywie czasu to wszystko się balansuje — podsumowuje Marcin Szwistenberg.